Il 13 gennaio 2012 la nave da crociera Costa Concordia naufragava in prossimità dell’Isola del Giglio.
La vicenda, ormai nota, è stata come al solito trattata, con la consueta superficialità dai nostri giornalisti.
Sul sito de “La Nazione” sono disponibili, in formato PDF, i verbali con le deposizioni dei vari membri dell’equipaggio finora ascoltati dai magistrati.
UN UOMO
Una delle domande più frequenti che ho sentito è stata: “ma com’è possibile che un armatore affidi una nave a un imbecille e incompetente del genere?”.
Ebbene il Comandante Schettino è tutto fuorchè imbecille o incompetente. Nella marina mercantile non si fa carriere per anzianità, ma si inizia la carriera da allievi e si avanza successivamente di grado in grado solo dopo aver fatto un congruo periodo di navigazione e aver sostenuto un esame in Capitaneria di Porto.
Pertanto il Comandante Schettino aveva tutti i titoli necessari perché gli fosse affidato il comando della Costa Concordia.
Inutile dire che non credo fosse drogato o ubriaco.
Non solo aveva i titoli, ma è anche un ottimo navigatore, come dimostra la ormai famosa manovra di uscita dal porto di Marsiglia con forte vento. Purtroppo questa sua qualità è anche diventata la sua debolezza. Quando si è capaci e ci sente dei gran navigatori, se non si possiede un carattere in grado di tenere sotto controllo la propria bravura, è facile diventare troppo sicuri di se e arroganti.
Anche Cristoforo Colombo finì con la Santa Maria sugli scogli e perse la nave.
Per questo il Comandante Schettino si è sentito in grado di fare “il pelo” al Giglio, manovra che aveva già fatto in passato con altre navi, ma mai con la Costa Concordia, e ogni nave si comporta e manovra in modo diverso. Inizialmente aveva programmato la manovra in modo da passare a 0,5 miglia dall’isola, poi l’ha modificata in modo da passare a 0,28 miglia.
La cosa tragica è che lui si è accorto dello scoglio sommerso e d’isitinto ha ordinato tutta la barra a dritta per evitarlo. Se si fosse lasciato prendere dal panico, se fosse rimasto paralizzato dalla paura, non sarebbe successo niente e sarebbe passato senza problemi, sia pure facendo il pelo allo scoglio.
Ma lasciamo la parola al Comandante Schettino:
IND. SCHETTINO - Allora, ho visto il promontorio, lo scoglio
grosso e mi sono accorto che l'acqua frangeva e quindi
quando l'acqua fa spuma significa che sotto ci sta
qualche cosa.
G . I . P . - Ah, quindi l'ha visto con i suoi occhi?
IND. SCHETTINO - E mi sono accorto che li ci stava un basso ...
G, I. P. - Ma la nave non ha dei sistemi, diciamo, che segnalano
l'ostacolo o comunque ... ? Non ha di questi dispositivi?
IND. SCHETTINO - Onestamente sì , ci sono questi dispositivi,
però il radar a me mi batteva 028 dall'altro che stava
più interno. Questo sarà stato uno spuntone. Infatti nel
venire a dritta io non è che sono passato su un basso
fondale, perché la nave credo sotto sia integra, è stato
laterale, perché nel movimento di fare così ho preso
questo spuntone di roccia, che sembra quasi rimasto
incastrato nella nave; ma questo è stato un mio
errore- è stato cioè ... non ho nessun modo di dire
sono stato bravo in questo caso qua! Non posso dire
nulla, perché io ero convinto che passando a 028 non
avevo problemi. Ne1 momento che sono stato a fare.. , io
non dovevo fare nulla, dovevo continuare come stavo
andando e non avrei preso nulla.
G . I . P . - Quindi lei ....
IND. SCHETTINO - .Avrei fatto un'imprudenza, ho fatto
Un imprudenza Dio me l'avrebbe mandata buona se
non avessi messo il timone a dritta. Questo è quella che
io adesso ricordo in questo momento e glielo dico con la
mia massima sincerità, perchè non ho.. . cioè da uomo
intelligente, da comandante, non posso nascondermi
dietro un dito, devo essere consapevole e assumermene la
responsabilità che ho fatto un errore di valutazione,
che spesso rientra.., mezzo miglio andava bene! Ho fatto
l'accostata più larga, ho detto; Va bene ci stanno
gli. . . facciamo contento al maitre, salutiamo, suoniamo
e andiamo via e acqua ce ne stava a sufficienza! Tanto è
vero che gli stabilizzatori che stanno aperti, quando
sono passati gli stabilizzatori io non avevo avuto più
nessun dubbio, perché gli stabilizzatori passano, sono
passati liberi e la poppa poi l'ha preso, perchè sono
andato col timone a dritta. Dopodichè ho messo a
sinistra, abbiamo fatto black out, abbiamo fatto il
timone a sinistra per non andarmene troppo in là, perchè
dal momento che senti una botta, uno che è comandante e
ci ha un minimo di. esperienza, un minimo di buon senso,
ormai quello è passato e ce lo vediamo con la società,
con la legge e con tutto, ma poi alla fine quello è un
qualche cosa che va contro., .
E questo è vero. Basta infatti osservare una delle molte foto che ritraggono la nave per vedere che la pinna dello stabilizzatore (che sporge notevolmente dalla fiancata) è intatta. Se la nave fosse stata più vicina allo scoglio lo avrebbe colpito prima con la pinna, danneggiandola.
Invece, in seguito all’ordine di accostare, la pinna è riuscita a passare; poi la nave ha iniziato a virare e la carena ha colpito lo scoglio.
La pinna in quel momento era estratta (e non come qualcuno ha ipotizzato sono state estratte dopo la collisione con lo scoglio per cercare di tenere la nave dritta), perchè hanno effetto solo con la nave in velocità.
La Procura di Grosseto, ha accusato il Comandante Schettino della violazione dei seguenti articoli del Codice Penale:
Art. 113. Cooperazione nel delitto colposo.
Art. 81. Concorso formale. Reato continuato.
Art. 428. Naufragio, sommersione o disastro aviatorio.
Art. 449. Delitti colposi di danno.
Art. 589. Omicidio colposo.
Art. 591. Abbandono di persone minori o incapaci.
Della violazione dell’art. 6 della Legge n° 1085 del 27.12.1977.
Ed infine della violazione del seguente articolo del Codice della Navigazione:
Art. 1097 - Abbandono di nave o di aeromobile in pericolo da parte del comandante
Nonostante il suo titolo, questo articolo è quello che esplicita le pene da applicare e non quello che descrive il reato.
Art. 1097 - Abbandono di nave o di aeromobile in pericolo da parte del comandante
1. Il comandante, che, in caso di abbandono della nave, del galleggiante o
dell'aeromobile in pericolo, non scende per ultimo da bordo, è punito con la
reclusione fino a due anni.
2. Se dal fatto deriva l'incendio, il naufragio o la sommersione della nave o del
galleggiante, ovvero l'incendio, la caduta o la perdita dell'aeromobile è adibito a
trasporto di persone, la pena è da tre a dodici anni.
Secondo il mio parere, l’articolo giusto doveva essere l’art. 303 capo 2.
Art. 303 - Abbandono della nave in pericolo
1. Il comandante non può ordinare l'abbandono della nave in pericolo se non dopo
esperimento senza risultato dei mezzi suggeriti dall'arte nautica per salvarla, sentito
il parere degli ufficiali di coperta o, in mancanza, di due almeno fra i più provetti
componenti dell'equipaggio.
2. Il comandante deve abbandonare la nave per ultimo, provvedendo in quanto
possibile a salvare le carte e i libri di bordo, e gli oggetti di valore affidati alla sua
custodia.
Sugli articoli del Codice Penale, nulla da dire. Si deve però osservare, che le stesse imputazioni si possono usare per un autista di autobus che si schianti in autostrada per velocità eccessiva.
L’articolo 6 della Legge 1085, in realtà è la regola 6 e non l’articolo.
Questa legge non è altro che la “RATIFICA ED ESECUZIONE DELLA CONVENZIONE SUL REGOLAMENTO INTERNAZIONALE DEL 1972 PER PREVENIRE GLI ABBORDI IN MARE, CON ANNESSI, FIRMATA A LONDRA IL 20 OTTOBRE 1972”.
Trattandosi di regole per prevenire gli abbordi in mare (per abbordo si intende la collisione tra due navi), non hanno articoli.
REGOLA 6
VELOCITÀ DI SICUREZZA
ogni nave deve sempre procedere a velocità di sicurezza in modo da poter agire in maniera appropriata ed efficiente per evitare abbordaggi e poter essere arrestata entro una distanza adeguata alle circostanze ed alle condizioni del momento.
nel determinare la velocità di sicurezza i seguenti fattori dovranno essere tra quelli tenuti in considerazione:
a) per tutte le navi:
i) la visibilità;
ii) la densità del traffico,inclusa la concentrazione di navi da pesca e di altri tipi di navi;
iii) la manovrabilità della nave con speciale riferimento alla distanza di arresto ed alle sue qualità evolutive nelle condizioni del momento;
iv) di notte la presenza di luci di sfondo come quelle dovute a luci costiere ed al bagliore delle proprie luci;
v) lo stato del vento,del mare e della corrente e la vicinanza di pericoli per la navigazione;
vi) il pescaggio in relazione ai fondali esistenti nella zona.
b) inoltre,per le navi dotate di radar:
i) le caratteristiche,l'efficienza ed i limiti dell'apparato radar;
ii) le limitazioni imposte dalla scala del radar in uso;
iii) l'effetto sulla rilevazione radar delle condizioni meteorologiche e di altre sorgenti d'interferenza;
iv) il fatto che piccole unità,icebergs di limitate dimensioni ed altri oggetti galleggianti possono non essere rivelati dal radar;
v) il numero,la posizione e il movimento delle navi rivelate dal radar;
vi) la maggiore probabilità di avvistamento che si ottiene quando il radar è usato per determinare la distanza di navi od altri oggetti vicini.
La regola non fissa quindi un limite di velocità. Saranno le perizie (c he si spera saranno eseguite) a stabilire, se la velocità di 15 nodi tenuta in quel momento, sulla base di quanto previsto dai punti della regola e delle caratteristiche evolutive della Costa Concordia, era eccessiva o meno.
Si è detto anche la grossa fesseria che il Comandante Schettino avesse spento la strumentazione e eseguito la manovra in manuale. In realtà l’unica cosa che viene (e DEVE essere disinserita nei passaggi ristretti, come quello tra Orbetello ed il Giglio) è il pilota automatico, e quello solo è stato spento (Cfr. la testimonianza del timoniere relativa almomento dell’incidente).
Il Comandante Schettino è stato accusato di aver ordinato lo stato di emergenza prima e l’abbandono nave poi, con un’ora di ritardo (ma secondo la testimonianza del timoniere, lo stato di emergenza è stato chiamato dopo 30 minuti dalla collisone). Il PM gli ha contestato che già dopo 8 minuti dalla collisone con lo scoglio, era stato informato dai propri ufficiali che la nave aveva una falla, imbarcava acqua e i compartimenti macchine erano allagati.
Purtroppo a fronte delle 150 pagine dell’interrogatorio del Comandante Schettino, le deposizioni degli altri Ufficiali finora sentiti, sono su 2-3 pagine. Non è quindi possibile ricostruire con esattezza le misure che sono state prese e le operazioni eseguite per contrastare l’allagamento e garantire la galleggiabilità e l’assetto della nave (vedremo più in dettaglio queste problematiche nella 2^ parte, relativa alla Nave).
Ricordo che l’art. 303 del Cod. Nav., recita al punto 1:
“Il comandante non può ordinare l'abbandono della nave in pericolo se non dopo
esperimento senza risultato dei mezzi suggeriti dall'arte nautica per salvarla, sentito
il parere degli ufficiali di coperta o, in mancanza, di due almeno fra i più provetti
componenti dell'equipaggio.”
Ciò vuol dire che non si può ordinare l’abbandono della nave, se non dopo che si siano messe in atto tutte quelle misure atte a salvarla, senza ottenere risultati. Nel caso della Costa Concordia, queste misure consistevano in interventi per contrastare l’allagamento e nel portare la nave sui bassi fondali dell’isola.
E’ vero che nave era senza propulsione, ma il comandante può aver sfruttato la velocità residua, le correnti e la spinta del vento per portare la nave in secca. Il suo intendimento era portare la nave ad affondare su un basso fondale con un assetto il più possibile dritto. Tanto che, dopo aver richiesto alla compagnia l’invio di rimorchiatori, avrebbe voluto richiedere alle navi giunte in soccorso di essere spinto più sotto costa.
Se la nave si fosse capovolta mentre era ancora a largo, sicuramente il numero delle vittime sarebbe stato maggiore.
Aver ordinato l’abbandono nave, quando la nave era ormai su un fondale basso ha permesso l’evacuazione della quasi totalità dei passeggeri e dell’equipaggio. Si deve anche considerare che con l’estendersi dell’allagamento la nave perde stabilità e avere le lance di salvataggio fuori bordo, appese alle gru e piene di passeggeri è un caso di “carico sospeso”, che nei confronti della stabilità di una nave, è uno dei casi peggiori; tanto che nei calcoli di stabilità equivale ad avere uno “specchio libero a bordo”.
Si è detto che i passeggeri sono stati salvati da cuochi e camerieri. Ebbene cosa c’è di strano? Dovevano essere salvati proprio da cuochi e camerieri. In navi del genere, su 1000 persone di equipaggio, i marinai veri e propri è già tanto se sono un centinaio. In questa cifra vanno compresi gli ufficiali e tutto il personale tecnico di macchina, che in quei momenti dovrebbe essere in tutt’altre faccende affaccendato. E’ naturale quindi che in caso di emergenza, il compito di portare in salvo i passeggeri sia affidato anche e soprattutto, al personale “non marinaro”.
Sono stati anche accusati di non saper gestire le situazioni, di non dare indicazioni chiare e altro. Però se sono riusciti a portare fuori quasi tutti, con la perdita di sole 30 persone, mi sembra che tutto sommato abbiano fatto il loro dovere e nemmeno troppo male.
Rimane da chiarire il video dove si vede una addetta, con in mano una ricetrasmittente, dire ai passeggeri di rientrare nelle cabine per che non è successo nulla di grave. Andrebbe contestualizzato e si dovrebbe sapere da chi, l’addetta, ha ricevuto quella comunicazione.
Gran parte del caos di cui si è parlato, è stato provocato da passeggeri in preda al panico, che si sono affollati, spesso privi di salvagente, davanti alla prima lancia che hanno trovato, ignorando il loro posto di raccolta.
Una passeggera, ha testimoniato durante la trasmissione TV “Porta a Porta”, che dopo essersi resa conto che qualcosa non andava (bella immaginazione, dopo l’urto e con la nave in black out…) si è recata nella propria cabina, ha preso effetti personali, documenti, soldi ed il proprio salvagente, si è recata al proprio posto di raccolta, poi si è imbarcata sulla lancia e ha lasciato la nave senza problemi. Se tutti si fossero comportati in modo analogo…..
Anche se non si sono fatte esercitazioni di abbandono nave, le istruzioni su come comportarsi in caso di emergenza, le varie segnalazioni, le indicazioni su dove trovare i propri salvagenti e su come indossarli, sono appese in ogni cabina. Siamo sempre su una nave in navigazione, non in un albergo a terra e su certe cose ogni passeggero ha il dovere di informarsi.
Si è sentito dire che non c’erano salvagenti per tutti. I salvagenti ci sono e sono anche di più del necessario. Infatti ogni passeggero ha il proprio salvagente in cabina. Nei pressi dei punti di raccolta sono poi disponibili dei cassoni che contengono altri salvagenti, a disposizione di chi per motivi di forza maggiore, non sia riuscito a prendere il proprio.
Se tutte queste persone fossero state a bordo di un aereo sarebbero morte tutte e nessuno si sarebbe stupito più di tanto. Per questo dico che l’evacuazione dalla Costa Concordia è stata un successo, e i passeggeri non sono comunque stati lasciati soli, ma assistiti dal personale di bordo, Ufficiali compresi, come del resto risulta da diverse testimonianze.
Da notare inoltre che le lance, una volta sbarcato il primo carico di passeggeri al porto dell’isola, sono state ricondotte indietro per prelevare altri passeggeri.
E veniamo all’episodio dell’abbandono della nave da parte del Comandante Schettino.
Una volta che nave era sul basso fondale, ha abbandonato la plancia (dove ormai non poteva fare più nulla) e si è recato sul ponte 3 per verificare come procedeva l’evacuazione dei passeggeri che erano rimasti sul lato sinistro della nave.
Ad un certo punto una lancia (l’ultima che stava lasciando la nave, o comunque una delle ultime) stava per rimanere incastrata tra i bracci della gru (visto che la nave continuava ad inclinarsi sul lato dritto) a causa della manovra con il motore del cameriere filippino al timone (Cfr. http://www.nocensura.com/2012/01/la-testimonianza-di-katia-keyvanian.html).
Lui gli ha detto di spegnere il motore e di allontanare la lancia a braccia. Durante questa manovra anche lui si è sporto per aiutare la lancia ad allontanarsi. A questo punto o è caduto sul tetto della lancia per un movimento della nave o si è buttato perchè ha visto, o perlomeno ha avuto la sensazione, che la nave stesse per abbattersi sul fianco. Che questa lancia non potesse manovrare liberamente mi sembra dimostrato dal fatto che non si è diretta verso il porto dell’isola, come hanno fatto le altre, ma è andata direttamente verso gli scogli davanti alla nave dove tutti sono sbarcati. I passeggeri sono poi stati portati al porto dai vigili, ma il comandante Schettino ha rifiutato ed è rimasto sullo scoglio. Mi sembra quindi che non si possa parlare di abbandono volontario della nave.
Adesso è necessario considerare le condizioni dell’uomo che lo ricordo, in quel momento si trova libero dalle azioni che lo hanno tenuto impegnato finora ed ha davanti a se la sua nave definitivamente perduta.
Si stà rendendo conto (se già non lo ha fatto prima) che la nave è persa, che probabilmente ci possono essere stati dei morti, che la sua carriera è finita, che ha perso il posto, che nessuno lo difenderà ma al contrario gli chiederanno risarcimenti assurdi. Più che naturale che subisca uno stato di shock.
Magari un’altra persona, con un altro carattere, avrebbe trovato comunque un mezzo per ritornare a bordo…, ma siamo sempre nel campo delle ipotesi.
Invece ad una persona nelle sue condizioni, non si trova di meglio che urlagli contro. Non sarebbe stato preferibile cercare di riportarlo alla ragione, di fargli considerare le sue responsabilità e soprattutto mandargli una delle ormai numerose motovedette della Guardia Costiera presenti sul posto per riportalo a bordo, alla famosa biscaglina di prua? Invece niente.
Ricordo che era pure senza salvagente, in quanto aveva ceduto il suo ad un passeggero che ne era privo. Poteva anche ritornare a bordo a nuoto, ma a che prò? Per rimanerci surgelato?
Avrebbe potuto, invece di recarsi al ponte 3, andare in alto e rimanere magari appeso all’albero della nave. Adesso sarebbe stato l’eroico Comandante che non ha abbandonato la nave, ma quale azione di comando e coordinamento avrebbe potuto svolgere in quella posizione?
Quando alla fine è arrivato un gommone di una delle navi dirottate in zona per il soccorso e lui ha potuto salirci a bordo ed ha chiesto di essere accompagnato a bordo, i due marinai imbarcati gli hanno risposto che avevano ordine del loro comandante di portare tutti i superstiti recuperati al porto dell’isola, cosa che hanno fatto. A quel punto Schettino deve essere crollato del tutto e non deve aver più avuto la forza di reagire agli eventi.
E’ da condannare per questo? E’ da chiamarlo codardo e con tutti gli altri epiteti fioriti sulla stampa e sul web? Mi sembra proprio di no.
I comandanti di navi sono uomini con notevoli qualità, ma non sono dei superman, rimangono pur sempre uomini.
Il Comandante Schettino è sicuramente colpevole, la responsabilità della navigazione è sua e sua la decisione di seguire quella rotta e di effettuare le manovre che hanno portato alla collisione e poi alla perdita della nave, però non merita sicuramente il trattamento mediatico a cui è stato sottoposto.
Si sa che ormai va di moda processare e condannare tramite TV e giornali, prima ancora di avere esaminato le prove e celebrato un processo vero.
Nel caso della Costa Concordia di prove e testimonianza da esaminare ce ne saranno parecchie, quindi mettiamoci l’animo in pace e attendiamo il processo.
