EROE PER CASO

Già subito dopo la diffusione urbi et orbi della ormai famosa telefonata con il Comandante Schettino, si è detto che il Comandante De Falco della Capitaneria di Porto di Livorno era un eroe!

Quale eroe? Ha semplicemente fatto il suo lavoro e il suo dovere, solo si aveva bisogno di una figura da contrapporre a quella del comandante Schettino in modo da poterci fare servizi e articoli sopra, e quindi si è incominciato a parlare di “eroe”.

Così, dopo tanto che se ne parlava, è arrivato l’encomio al Comandante De Falco.

Ecco il testo:

"Rivolgo un “encomio solenne” al C.F. (CP) Spe r.n. Gregorio De Falco, Capo Sezione Operativa della Capitaneria di Porto di Livorno, con la seguente motivazione:

“In qualità di Capo Sezione Operativa della Capitaneria di Porto di Livorno, in occasione del naufragio occorso nella tarda serata del 13 gennaio 2012 alla M/N “Costa Concordia” con a bordo oltre 4200 persone, incagliata in località Punta Lazzaretto dell’Isola del Giglio, procedeva con immediatezza, elevatissima professionalità e non comune capacità organizzativa ad una intelligente e attenta azione investigativa che lo induceva, anche attraverso il proficuo e competente utilizzo delle risorse strumentali appropriate (AIS), alla immediata localizzazione della nave.

Tale determinante attività, consentiva l’esatta definizione dello scenario operativo e, per l’effetto, l’altrettanto rapida definizione della cornice dell’evento che si prospettava ab origine, di estrema gravità, delicatezza e difficoltà, in considerazione dell’elevatissimo numero di passeggeri da sbarcare fra i quali vi erano 52 neonati, 200 bambini, 19 portatori di handicap e molte persone anziane e delle precarie condizioni di stabilità della nave che risultava essere incagliata, con un forte sbandamento sul lato dritto e con una falla di circa 70 metri all’opera viva.

Così operando, contribuiva in maniera determinante alla tempestiva adozione delle più appropriate procedure di soccorso ed all’invio in zona di operazioni di tutte le articolazioni operativo/specialistiche (unità navali, aeree, sommozzatori) necessarie per fronteggiare l’emergenza in atto con certezza di risultati.

Nella successiva fase esecutiva di svolgimento delle operazioni di recupero e sbarco dei passeggeri e dell’equipaggio, complicate ulteriormente dall’impossibilità di utilizzare molte zattere di salvataggio, riusciva con incisiva, indiscussa competenza ad impartire precise disposizioni per il recupero dei naufraghi che erano rimasti intrappolati sulla nave e di quelli che nel frattempo erano caduti in acqua.

La ferma determinazione, la profonda competenza e la sentita partecipazione con la quale - richiamandolo ai propri doveri di capo della spedizione – ordinava al Comandante della nave, inopinatamente già sbarcato e a bordo di una scialuppa di salvataggio, di rientrare a bordo immediatamente e portare a compimento, perché responsabile, le operazioni di sbarco dei passeggeri e dell’equipaggio.

La brillante intraprendenza nella gestione di tutte le fasi delle operazioni di soccorso, l’eccezionale capacità organizzativa e la profondissima abnegazione e spirito di iniziativa, consentivano di contribuire alla salvezza di oltre 4000 persone imbarcate.

Pregevole esempio di rara professionalità, elevatissimo senso del dovere e della responsabilità che, associati ad eccezionali doti organizzative e alla rapidità ed efficacia d’azione, hanno senz’altro contribuito a dare lustro alla Forza Armata e al Corpo anche in ambito internazionale.”

Quanto sopra è stato oggetto di formale richiesta da parte del Governo nella persona del Sig. Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti – Dott. Mario CIACCIA.

Per fatto avvenuto: Acque antistanti Isola del Giglio, 13 e 14 Gennaio 2012 .

IL COMANDANTE GENERALE

Amm.Isp. Capo (CP) Marco BRUSCO"

Il fatto che la Marina abbia tenuto a specificare che:

“Quanto sopra è stato oggetto di formale richiesta da parte del Governo nella persona del Sig. Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti – Dott. Mario CIACCIA.”

è un po’ ambiguo e si presta a due differenti modi di lettura:

1. la frase è stata inserita per dare più lustro all’elogio, in quanto richiesto direttamente dal Governo;
2. noi non volevamo farlo, ma ci siamo stati obbligati.

In mezzo al plauso generale, però qualcuno non ha concordato. Infatti su http://www.tgprocida.it/wordpress/?p=4161, si trova la seguente e mail del Contrammiraglio (CP) r. Salvatore SCHIANO LOMORIELLO:

“Egregi Sigg. il presente commento intende stigmatizzare in ogni suo aspetto la vicenda che ha coinvolto la

Forma : di una virulenza verbale inaudita, minacciosa, blasfema, volgare che, mi si creda in coscienza, mi ha fatto VERGOGNARE di essere un Ufficiale delle Capitanerie di Porto. Istituzione quest'ultima che essendo palestra di contatti umani, ci ha insegnato di essere sempre rispettosi con TUTTI, mai saccenti, mai protagonisti ma al servizio della Gente di Mare fermo restando tutte quelle prerogative di Polizia Giudiziaria che la legge ci affida e che vanno esercitate sempre senza alcuna forma di indugio ma con pacatezza e fermezza. Non mi pare che tutto ciò sia riscontrabile nel contesto della telefonata in questione che ha esposto una persona già vinta dalla vita a ludibrio planetario senza alcuna forma di umanità che mi avvilisce e mortifica.

Sostanza : qualcuno mi dovrà pur spiegare in quale trattato di Diritto Marittimo o altra fonte normativa in merito al Soccorso e Salvataggio in mare sia scritto che il Comandante della Nave perde la Titolarietà del Comando quando e' stato dichiarato l'ordine di "abbandono nave " e che in tal caso detta prerogativa passa all'Organo soccorritore. L'Ufficiale Capo della Sezione Operativa della Capitaneria di Porto di Livorno in merito afferma : "Comandante, rivolgendosi al Com.te Schettino, lei ha dichiarato l'abbandono della nave, ORA COMANDO IO " (sic) e dopo tanti irriverenti bla bla bla "LE ORDINO DI" etc etc. In tutta questa vicenda, in ipotesi, non sarà mica stato consumato il reato di usurpazione di Comando? E'stato legittimo l'ordine dato? Trova quantomeno fondamento nella legge quanto con violenza verbale inaudita e'stato fatto segno il Comandante Schettino, persona in quel momento, come ho già' avuto modo di dire, VINTO DALLAVITA? A me e' parso come sparare sulla CROCE ROSSA senza un briciolo di umanità ma con della forza verbale la cui genesi non mi va di stigmatizzare ma che lascio all'analisi di chi legge.

Eppure, le TTVV, gli organi di stampa hanno eletto quell'Ufficiale a livello di "Eroe", un insigne critico del Corriere della sera cosi scrive :"Grazie Capitano...... " Ma di che vorrei chiedergli, di cosa, che cosa ha prodotto in positivo quella "sparata telefonica" se non irridere, minacciare, esporre il Comandante Schettino a ludibrio pubblico. E noi viviamo in un paese civile? Nella culla del diritto? In un paese dove la stampa sta spingendo perche quell'Ufficiale sia fatto segno di un "solenne encomio " Sarebbe, in tal caso, un'offesa al Diritto un'offesa a tutti quegli Ufficiali che in silenzio e con dedizione massima hanno fatto il proprio dovere senza mai salire sul palcoscenico del protagonismo ma stando sempre lontanissimi dallo stesso.

Scrivo a Voi Associazioni di Categoria perché mai più in futuro si verifichi una ignominia come quella perpetrata ai danni del Comandante Schettino che risponderà del Suo operato davanti alla Magistratura e non certamente davanti ad altre Istituzioni che hanno solo lo scopo di aiutare e non affossare chi si trova in gravissimo stato psicologico e conscio di essere l'artefice primo di un fatto gravissimo i cui esiti giudiziari attendiamo con ansia.

Cordialmente.

Contrammiraglio (CP) r. Salvatore SCHIANO LOMORIELLO”

Personalmente ho sempre diffidato di quello che si trova su internet e in effetti ho trovato il testo di questa mail in due soli siti. In ogni caso, vera o finta che possa essere, sento di poter concordare con quanto scritto.

Due sono i punti principali, che effettivamente mi avevano colpito fin da quando ho ascoltato la telefonata per la prima volta:

- la violenza verbale con cui veniva investito un Comandante Schettino ormai in stato confusionale, come si evince facilmente dal suo tono e dalle sue risposte;

- la sparata “Ora comando io”.

Trattandosi di una persona che ha visto la propria carriera e il proprio lavoro finito, la nave che gli era stata affidata affondare, si poteva prima cercare di convincerlo a tornare a bordo facendolo ragionare. Ricordandogli i suoi doveri e le sue responsabilità come comandante, i suoi obblighi di legge e di onore ecc.. Se questo non serviva si poteva benissimo usare un tono più duro e aggressivo, nella speranza di suscitare una reazione. Visto che anche questo non serviva, invece di continuare a urlargli contro, si poteva inviare un motovedetta a prenderlo dal famoso scoglio per riportarlo a bordo. Se anche dopo questo, il Comandante Schettino restava aggrappato al suo scoglio, non si poteva proprio fare niente di più.

“Ora comando io”. In effetti anche a me è sorto subito il dubbio che in nessun regolamento o legge sia contemplato che, quando un comandante ordina l’abbandono nave, il comando possa passare a chi coordina i soccorsi, che oltretutto non si trova nemmeno sul posto, ma a miglia di distanza. Inoltre, se ciò fosse vero, insieme al comando sarebbe passata al CF De Falco anche la responsabilità per tutti gli accadimenti successivi a quel momento, inclusa l’eventuale morte di passeggeri o membri dell’equipaggio che si fosse verificata dopo la sua “assunzione di comando”.

In ogni caso, una volta effettuata la registrazione di tutte le comunicazioni, il dovere della capitaneria era di chiuderle in una busta e inviarle alla Procura come eventuali prove. Di sicuro non andavano diffuse in mondovisione! Anche perché, come al solito, ci si è dimenticati che una nave (civile o militare che sia) rappresenta sempre il proprio Paese.

Di conseguenza la figura di cacca non l’ha fatta solo il povero Comandante Schettino, ma l’Italia tutta.

Si sa bene che è da “mani pulite” in poi che le Procure usano abitualmente diffondere intercettazioni o atti delle inchieste che, invece di rimanere riservati come dovrebbero dal momento che si tratta di prove da usare nel corso di un processo, servono per far processare mediaticamente coloro che sono ritenuti colpevoli, in modo da arrivare al processo vero, con un’opinione pubblica già schierata sulle tesi della pubblica accusa.

In questo caso, però non credo sia stata la Procura a volerne la diffusione, bensì la Capitaneria.

La Capitaneria di Livorno è stata accusata, del tutto ingiustamente come provano gli esiti dei processi, di responsabilità nella tragedia del Moby Prince. E’ pertanto credibile che con la diffusione delle telefonate abbiano voluto dimostrare in anticipo e a tutti, che loro non avevano responsabilità e anzi si erano mossi velocemente con l’organizzazione dei soccorsi.

In ogni caso anche la Procura ci ha messo del suo. E’ molto divertente vedere che in fondo al verbale di interrogatorio del terzo ufficiale Silvia Coronica, è scritto esplicitamente:

Ovviamente, neanche dopo due minuti, si trovava già su Internet!!!

UN UOMO E UNA NAVE (Parte 2^)

UNA NAVE

 La prima cosa che salta agli occhi, osservando un disegno della Costa Concordia, è l’enorme differenza che c’è tra la parte immersa (parte in rosso + linea blu, sul disegno) e la parte emersa.

A fronte di un’altezza sul livello del mare di 52 metri, si hanno solo 8,6 metri immersi, con ovvi problemi di stabilità, se le condizioni ottimali vengono meno.

Una bassa immersione è necessaria per poter entrare nei porti turistici, gli ampi spazi in altezza sono pure necessari per ospitare il maggior numero possibile di passeggeri nonchè tutte le installazioni del divertimentificio di bordo.

Un semplice confronto tra i profili della Raffaello (l’ultimo grande transatlantico italiano) e la Costa Fortuna, esemplifica come sia cambiato il disegno delle grandi navi passeggeri dagli anni ’60 ad oggi.

Le navi di allora avevano ancora una loro eleganza, mentre quelle di oggi sono solo dei grossi scatoloni, in pratica dei luna park galleggianti.

Questo è dovuto al modo di intendere le crociere, che è radicalmente cambiato nel corso di questi ultimi anni.

Una volta la crociera era organizzata in modo da toccare i porti previsti al mattino, dare modo ai passeggeri di visitare le località durante tutto il giorno e poi effettuare la navigazione di trasferimento verso la tappa successiva la notte. Al massimo si inseriva un giorno di navigazione piena, per far godere i passeggeri delle attrazioni di bordo e raggranellare qualche soldo.

Oggi invece si tende a cercare di tenere sulla nave i passeggeri il più possibile allo scopo di fargli spendere a bordo la maggior parte dei loro soldi. Per far questo ci si mette di tutto di più: teatri, centri benessere, discoteche, bar, ristoranti a pagamento (diversi da quelli inclusi nel prezzo del biglietto), simulatori di guida, ecc.. Ovviamente si organizza anche un fitto programma di eventi ai quali i passeggeri possono partecipare. In sostanza è la stessa filosofia dei villaggi turistici, si tende a cercare di tenere il più possibile i turisti all’interno, offrendo divertimenti ed intrattenimenti di ogni sorta, per poterli sfruttare economicamente al massimo.

Purtroppo in rete non si trovano i piani della nave; il solo che ho trovato è una foto della sezione longitudinale e per di più a bassa risoluzione.

 

In rete mancano totalmente le viste in pianta, tranne che per i ponti occupati dai passeggeri, che sono totalmente inutili per farsi un’idea di come sia compartimentata la nave.

Mi sono dovuto arrangiare pertanto con il seguente disegno.

 

Osservando il disegno si può notare:

-         la linea di galleggiamento della nave evidenziata dalle linee in blu a prua e a poppa;

-         in giallo lo spazio riservato ai passeggeri, alle installazioni del divertimentificio e di governo della nave (plancia);

-         la linea in verde sotto il ponte Olanda, dovrebbero essere gli alloggi per l’equipaggio.

-         in rosso sono evidenziati il ponte delle paratie o ponte 0 (linea rossa orizzontale sotto il ponte degli alloggi equipaggio) e le paratie stagne trasversali (linee rosse verticali).

Mi lasciano un po’ perplesso quei due grandi spazi tra le paratie che si osservano a poppa sotto il fumaiolo e a prua sotto la plancia, purtroppo non disporre dei piani costruttivi della nave rende difficle farsi un’idea esatta del loro scopo.

A parte queste perplessità progettuali, più di una cosa sembra non aver funzionato a dovere quella sera. Si dovrà poi vedere se questi malfunzionamenti sono stati una conseguenza della collisione con lo scoglio, oppure erano già presenti prima.

E’ bene precisare comunque, che prima della partenza sia il personale di coperta sia quello di macchina, effettuano il controolo degli apparati di loro competenza secondo apposite check-list, i risultati sono annotati e registrati ed eventuali anomalie riferite al Comandante.

Sui giornali sono apparse diverse descrizioni delle avarie della Costa Concordia, vediamone alcune:

Radar: Il radar di bordo non avrebbe segnalato lo scoglio che ha causato il naufragio. Un dettaglio non da poco messo a verbale dal comandante Schettino: ''All'improvviso vidi a prua la schiuma sulla superficie dell'acqua e capii che c'era uno scoglio che il radar non mi batteva, (non mi individuava)''. Ma era davvero guasto o malfunzionante? Ed erano in contemporanea fuori uso anche le molte altre apparecchiature di cui sono dotate navi di quelle dimensioni che possono segnalare pericoli emersi e sommersi lungo la rotta?

In realtà il Comandante Schettino ha dichiarato:

“Vado sul ponte di comando, era stata tracciata la rotta, io avevo fissato in 05 di distanza al passaggio; al primo ufficiale che seguiva le consegne da me impartite gli dissi di ridurre la velocità inizialmente, man mano che la nave accostava e si portava sulla dritta, dissi: "Okay, adesso io assumo il comando e termino io la manovra". Nel venire a dritta ho stabilito un CPA di circa 028 dall'isola, sapendo, consultando dalla carta nautica, che fino a sotto lo scoglio ci fosse profondità, è così ho fatto. Stavo salendo.. . quando poi mi sono affacciato sulla prua mi sono reso conto che ci sono due scogli, di cui uno, quello del quale io rilevavo la distanza minima alla quale mi ero prefisso di passare, che era quello che il radar batteva, ma nella realtà ce ne stava un altro, io

ho visto sottocchio, che stava più verso la nave. È li è stato.. . se io avessi, e di questo ne sono convinto e ne sono lucido, non continuato l'accostata della nave a dritta, la nave non avrebbe scodato con la poppa e non avrebbe interessato questo scoglio.”

Ne risulta che il radar era perfettamente funzionante e che lo scoglio fatale era in realtà immerso o comunque a pelo d’acqua, pertanto non poteva essere battuto dal radar. Le uniche apparecchiature che possono individuare ostacoli sommersi sono i sonar, apparati non certo in dotazione ad una nave mercantile. Non confondiamo poi un sonar con un ecoscandaglio; quest’ultimo è un apparecchiatura che fornisce solo la profondità e la conformazione del fondale, ma solo direttamente sotto la chiglia, non può individuare oggetti che sono situati davanti alla nave. Siamo pertanto in presenza della solita ignoranza giornalistica.

Black out:Anche se è durato poco, come dicono i testimoni, possibile che una città galleggiante resti improvvisamente al buio? Decine di passeggeri raccontano anche che quando è tornata la corrente, le cabine e molti corridoi erano comunque rimasti nell'oscurità, avaria che avrebbe potuto avere conseguenze pesantissime perchè la gran parte dei salvagenti era stivata al loro interno. Quando ai passeggeri ci fu l'ordine:''Tornate in cabina'', in pochissimi lo fecero proprio per evitare un percorso al buio.

Il black out fu dovuto all’allagamento di entrambi i locali dei generatori ( e qui si dovrebbe capire come sia stato possibile), in ogni caso entrò in funzione il diesel di emergenza, anche se in ritardo (vedremo poi come), e comunque (non so se sulla Costa Concordia sia stato fatto) un buon progettista, avrebbe dovuto prevedere delle lampade di emergenza alimentate a batteria, in modo da garantire egualmente la necessaria illuminazione all’interno della nave.

Le porte delle cabine non si potevano aprire: Dopo l'improvvisa interruzione di corrente andarono in tilt anche i meccanismi di apertura delle porte delle cabine con la card magnetica. Lo denunciano molti passeggeri che raccontano anche per non farle chiudere ermeticamente col rischio di restare imprigionati mettevano sedie o puf tra il battente e la porta.

Questa è un’altra carenza progettuale. Se è vero che dall’interno comunque l’apertura dovrebbe essere manuale, dall’esterno è dipendente dalla card. Non siamo in un albergo a terra! Su una nave mi sembra logico pensare che alcune parti possano trovarsi a finire sott’acqua, come del resto è accaduto. Di conseguenza sarebbero da evitare tutti quei meccanismi che non possano essere azionati anche in assenza di energia elettrica o nel caso di immersione in acqua; specialmente se questi meccanismi sono applicati sulle porte delle cabine.

Scatola nera: Il comandante ha dichiarato che non funzionava, e che il guasto era noto. Nelle prossime ore, con l'apertura dell'apparecchiatura, si saprà se è vero e se c'è stato un malfunzionamento.

Sembra che invece fosse funzionante, comunque lo vedremo presto in sede di incidente probatorio.

Pompe di sentina:Sono le apparecchiature che servono a svuotare una barca nel caso di ingresso di acqua di mare. Le montano tutte le barche dalle piccolissime alle grandi navi. Sui grandi bastimenti si chiamano ''Pompe esaurimento Grandi Masse''. Un ufficiale ha raccontato e fatto mettere a verbale che ''tali pompe non funzionavano''. E in effetti, dopo l'impatto, l'acqua è entrata a cascata. E la nave si è inabissata rapidamente. Perchè era troppo grande la falla o perchè quelle apparecchiature che avrebbero potuto almeno rallentare l'affondamento erano davvero in tilt?

La definizione corretta è “pompe grandi masse” o “di esaurimento”, logicamente hanno una certa portata, che può diventare completamente insufficiente nel caso di falle molto estese.

Ha dichiarato Alberto Fiorito, di guardia in macchina al momento dell’evento:

“…Tutti gli allarmi suonavano. Mi sono allontanato dalla centrale per aprire l’aspirazione grandi masse. Scendendo alla rampa del ponte B nel locale generatori di prora ho aperto la porta e ho visto lo squarcio nella fiancata della nave e l’acqua che entrava. Sono rientrato in ufficio e ho visto che avevano messo la propulsione a 0 e i pannelli della propulsione erano spenti. Ho dato il comando per la chiusura delle valvole di compartimentazione per impedire il passaggio dell’acqua tra i locali. Nel giro di due minuti tutto era già allagato. Ho aperto la porta del locale quadro elettrico principale per poi accedere al locale dei generatori di poppa per scendere al ponte A ma c’erano già quasi due metri di acqua.

Pilon mi ha chiesto di aspirare ma era già tutto sommerso d’acqua e le pompe non giravano.”

I punti importanti sono quelli sottolineati. E’ evidente che una delle prime manovre fatte, è stato proprio il tentare di mettere in moto le pompe di esaurimento che però non sono mai entrate in funzione. La domanda è: non sono entrate in funzione perché in avaria (precedente o conseguente alla collisione) oppure perché non era possibile alimentarle? Purtroppo si preferisce ancora pensare al gossip e alla posizione esatta di una certa Moldava in plancia, che non a queste importanti questioni tecniche.

Per gli allagamenti massicci si usano apposite pompe, dette "esaurimento grandi masse", la cui portata varia da alcune decine a molte centinaia di tonnellate/ora.

Le pressioni in gioco sono modeste: giusto quelle necessarie per portare il liquido dal livello sentina al livello del piano di galleggiamento.

Alcune di queste pompe sono del tipo cosiddetto "immergibili". Vale a dire che esse possono funzionare anche con il locale completamente allagato, pur essendo mosse da motori elettrici.

Questo risultato può essere raggiunto in due modi:

- tenendo separati corpo idraulico (che sta in un punto basso del compartimento) e motore (che sta ai disopra del ponte delle paratie) collegati, si capisce, con un asse d'acciaio;

- costruendo il motore elettrico in modo che risulti stagno all'acqua.

Di quale tipo erano le pompe della Concordia, ed erano stagne?

Altra cosa interessante da chiarire sarebbe la funzione delle valvole di compartimentazione.

Le paratie stagne e di bilanciamento: Ufficiali della Concordia hanno dichiarato che le paratie stagne (ciò le ''pareti'' obbligatorie che possono ''isolare'' la parte dello scafo che si sta allagando, per circoscrivere il danno) non si chiudevano. E non si sarebbero mosse neanche le paratie ''deboli'' o di bilanciamento, quei ''tramezzi'' di separazione tra le varie zone della parte immersa della nave che dovrebbero scendere automaticamente per garantire che l'allagamento avvenga in modo simmetrico per evitare che la nave si inclini. E invece la Concordia si è piegata su un fianco poco meno di due ore dopo l'impatto con lo scoglio. La causa è stata un' avaria alle paratie o perchè si è appoggiata sulla scogliera e dunque ha perso l'assetto?

Sulle cosiddette “paratie di bilanciamento” ho già detto nel post “I due ignoranti”. Le paratie stagne poi di per se non possono chiudersi, in quanto sono elementi strutturali fissi della nave. Quello che deve chiudersi sono le “porte stagne”, cioè quelle porte che permettono il passaggio attraverso le paratie stagne e che, naturalmente, devo essere stagne pure loro.

Le porte stagne devono, o dovrebbero essere già chiuse prime di uscire dal porto.

Infatti il direttore di Macchina Giuseppe Pilon ha dichiarato che subito dopo l’impatto:

“Ho detto di controllare che tutte le porte stagne fossero chiuse come previsto.”

E molto probabilmente erano già chiuse al momento dell’incidente.

Alberto Fiorito:

“Il black out è stato quasi immediato. Il diesel di emergenza è partito, ma non si è attaccato al quadro elettrico generale. Ciò è stato fatto da Petrov e Iosso manualmente con un cacciavite. Le porte stagne erano chiuse e Pilon parlava con il ponte.”

Martino Pellegrini, Safety Officer della Concordia:

“D. era stata verificata la chiusura delle porte stagne prima della partenza?

R. certo, era stata verificata mezz’ora prima della partenza dal pompiere di guardia, ma non mi ricordo il suo nome. L’avvenuta chiusura delle porte stagne è stata riportata sul ponte ed annotata sulla check-list ed a giornale. Infatti, quando sono arrivato sul ponte, ho sentito il Comandante chiedere di verificare che le porte stagne fossero tutte correttamente chiuse. Credo che abbia risposto affermativamente l’ufficiale di guardia Ambrosio, e comunque sono andato lo stesso a verficare al monitor del computer SMCS gli indicatori di chiusura delle porte.”

Per bilanciare lo sbandamento di una nave non si allagano i locali (se non in circostanze di assoluta emergenza) ma esistono altri sistemi, che però sulla Costa Concordia non hanno funzionato.

Ha dichiarato Martino Pellegrini:

“A quel punto il Comandante ha cercato di far bilanciare la nave visto che cominciava a sbandare verso sinistra, Infatti ricordo di aver chiaramente sentito il Comandante dire a qualcuno “bilanciamo la nave” senza, però specificare come. Al riguardo preciso che a bordo sono presenti vari sistemi di bilanciamento. In generale il più veloce è il travaso di acqua di zavorra tra le casse alte ma, in alternativa o anche contemporaneamente, si può svuotare anche i doppi fondi. Non so esattamente quali manovre siano state eseguite.”

Il Comandante Schettino ha dichiarato:

“Ho chiesto di mettere in moto a tale proposito, durante la fase di allagamento, la pompa di zavorra, di bilanciamento, per fare in modo da tenere nei vari stadi di allagamento della nave, la nave più simmetrica possibile a ponti orizzontali, e questo non funzionava; ho chiamato il direttore di macchina e non riusciva a darmi la possibilità di bilanciare questa benedetta pompa.”

Ancora Martino Pellegrini:

“Ricordo che il Comandante ha chiesto se fossero partite le pompe per il bilanciamento della nave ed ha ripetutamente detto: “fate partire le pompe, raddrizziamo la nave” o qualcosa di simile. Le pompe comunque non erano partite e non si riusciva a farle partire dalla macchina. Io presumevo che si fosse allagato il locale pompe ed in effetti ne ho avuto conferma in seguito.”

Anche per queste pompe vale lo stesso discorso fatto per le pompe di esaurimento.

Ci sono almeno altre tre avarie che dovrebbero essere indagate: il computer utilizzato per i calcoli di stabilità, il diesel di emergenza e l’allagamento dei motori elettrici di propulsione.

Computer utilizzato per i calcoli di stabilità

Questo computer, non è chiaro se fosse un computer fisso o portatile, sarebbe stato un importante ausilio decisionale per il Comandante, proprio perché poteva dare indicazioni sulla stabilità della nave ormai compromessa dall’allagamento.

Ha dichiarato Martino Pellegrini:

R. “..il terzo ufficiale Scarpato stava cercando di riattivare il computer utilizzato per i calcoli di stabilità, visto che si era spento in seguito al black out. Scarpato ha collegato il computer ad una presa di corrente alimentata dai sistemi di emergenza e ha cercato di metterlo in linea con le sonde delle casse. Io ho cercato di aiutarlo…….   Quando ho iniziato la simulazione dei compartimenti allagati mi sono improvvisamente accorto che eravamo sbandati dall’altra parte. A questo punto ho capito che era perfettamente inutile continuare con la simulazione perché il software non si era ancora allienato con le sonde, forse perché queste non erano alimentate dai sistemi d’emergenza e ho pensato di riferire tutto al Comandante o a qualcuno che potesse avvisarlo.”

D. sul ponte di comando, le prese alimentate dal sistema di emergenza sono contrassegnate o indicate espressamente?

R. Non ne sono sicuro, non mi sembra. So per certo che le prese elettriche alimentate dall’emergenza sono comunque all’interno della console nel locale denominato safety center del ponte di comando.

D. Il computer per il calcolo di stabilità era alimentato da una presa di emergenza?

R. Quando dal tavolo di carteggio mi sono recato nel safety center, sempre all’interno del ponte di comando, ho visto il computer già acceso. Ma Scarpato mi ha chiesto la password per l’accesso e mi ha detto di aver acceso il computer dopo aver spostato la spina ad una altra presa elettrica alimentata dall’emergenza.

Mi domando come mai per uno strumento così utile e per i sensori nelle casse, non sia stata prevista la doppia alimentazione linea normale-linea di emergenza. Inoltre perché non era situato direttamente in questo “safety center” che, almeno dal nome, dovrebbe essere il centro di sicurezza della nave?

Generatore di emergenza.

La nave è dotata di un generatore di emergenza situato in alto (ponte 12) apposta perché possa funzionare anche in caso di allagamenti, di potenza di circa 1 MW, ovviamente insufficiente per alimentare la propulsione della nave, ma sicuramente sufficiente ad alimentare gli utenti collegati alle linee di emergenza, le luci, le pompe antincendio, le pompe di esaurimento e bilanciamento.

Infatti ha dichiarato Martino Pellegrini:

“L’unico generatore che funzionava a tratti era il piccolo diesel generatore collocato sul ponte 12 che produce comunque meno di un Megawatt e non avrebbe mai potuto sostenere il carico della propulsione. Se le pompe non si fossero allagate tale ultimo generatore le avrebbe certamente alimentate.”

Pilon Giuseppe:

“Il tempo di dire questo e il black out era totale. Si è spento tutto. Il diesel di emergenza non è partito. Nel frattempo sono scesi tutti gli gli Ufficiali e i tecnici. Ho mandato l’ufficiale elettronico, Iosso, e Petrov, primo ufficiale di macchina ai motori giornaliero, nonché Borghero, direttore in seconda, a vedere perché non era partito il diesel di emergenza. Nel frattempo ho aperto la porta della centrale, ho aperto la sala macchine e l’acqua era già a ponte 0, è arrivata subito al quadro elettrico e sono saltati gli UPS, unità di potenza di riserva che consentono di far partire il diesel di emergenza. Iosso è riuscito a far partire manualmente il diesel di emergenza”.

Alberto Fiorito

“Il black out è stato quasi immediato. Il diesel di emergenza è partito, ma non si è attaccato al quadro elettrico generale. Ciò è stato fatto da Petrov e Iosso manualmente con un cacciavite.”

E qui queste due ultime testimonianze divergono.

Inoltre se gli UPS servono per far partire il diesel di emergenza, perché non metterli nello stesso locale in alto, quindi al riparo da allagamenti?

L’allagamento dei motori elettrici di propulsione.

Il Comandante Schettino:

"La nave è compartimentata in modo che ci ha motori di propulsione 1, 2 e 3 in un compartimento stagno; 4, 5 e 6 nell’altro compartimento stagno e due motori elettrici, due P.E.N., che sono motori di propulsione. A me è stata data come informazione dalla centrale macchina che i due motori di propulsione erano interessati dall’acqua.”

Giuseppe Pilon:

“Ho dato la situazione al Comandante Schettino. Gli ho detto che sala macchine, quadro elettrico e la zona poppiera della nave erano allagate. Gli ho detto che avevamo perso il controllo della nave.”

“Siamo scesi siotto il piano ponte 0 al ponte A. I motori elettrici di propulsione erano allagati. Me lo ha detto il mio capo macchina, Borghero.”

“Era allagato locale motrici principale, 2 sale motori, zona allungata con le pinne stabilizzatrici e locale evaporatori.”.

Da queste testimonianze, in assenza dei piani della nave, si evincerebbe che i due motori elettrici di propulsione sono sistemati all’interno di un unico locale e non in due locali differenti, con la conseguenza di finire entrambi sott’acqua.

Se fosse effettivamente così sarebbe un bell’errore progettuale.

Anche i due locali dei generatori sarebbe meglio sistemarli, invece che in due locali contigui e disposti in senso longitudinale, in due locali separati uno sul lato dritto ed uno sul lato sinistro della nave. 
  

Conclusione

Non so se il relitto della Costa Concordia sia stato messo sequestro dalla magistratura. Dovrebbero comunque farlo dopo il recupero, allo scopo di permettere l’esecuzione di tutte le perizie tecniche sia dell’accusa sia della difesa.

Punti oscuri o comunque poco chiari, mi sembra che ce ne siano e che richiedano un’approfondita indagine tecnica allo scopo di verificare se impianti e procedure di bordo, rispettavano quanto previsto dalla normativa.

Da questa indagine potrebbero anche scaturire dei miglioramenti o delle varianti alle normative in modo da impedire, in futuro, il ripetersi di simili incidenti.

I DUE IGNORANTI…. NEL SENSO CHE IGNORANO.

I casi sono due, o io sono un ignorante oppure lo è l’avvocato del Comandante Schettino.

Mi riferisco alle cosiddette “paratie deboli”, riporto di seguito quanto pubblicato da diversi giornali:
“……é la stessa tesi sostenuta dall’avvocato Bruno Leporatti che assiste Schettino. Nella memoria che ha depositato al gip e che contiene le sue deduzioni in vista dell’incidente probatorio richiesto dal pm, il legale aggiunge l’elemento dello scarso funzionamento di alcuni servizi di sicurezza e di controllo sulla nave. A suo dire, la Concordia - secondo quanto riferito da Schettino - «aveva chiesto inutilmente, più volte, la messa in funzione della pompa di zavorra o di bilanciamento». «Non fu neanche possibile avviare le pompe esaurimento grandi masse - considera l’avvocato -. Tali fatti dovranno formare oggetto di ulteriore tema dell’accertamento peritale in modo che esso chiarisca se gli impianti di emergenza funzionarono o meno. Ci sono poi da valutare anche le cosiddette paratie deboli. L’accertamento peritale dovrà estendersi anche al comportamento seguito all’allagamento della nave. Le paratie sono quei tramezzi di separazione delle varie parti della nave destinate a cedere in conseguenza della pressione dell’acqua al fine di garantire l’allagamento del bastimento in modo simmetrico». Un dato importante soprattutto per la posizione del comandante che è stato accusato di aver tenuto la nave in asse per quasi due ore senza decidere di sbarcare i passeggeri”.

Io ho sentito parlare di “paratie rinforzate”, ma mai di “paratie deboli”. Sarei grato, a questo punto, se qualcuno, esperto in argomenti navali, potesse illuminarmi sull’argomento.

L’avvocato dice: “Le paratie sono quei tramezzi di separazione delle varie parti della nave destinate a cedere in conseguenza della pressione dell’acqua al fine di garantire l’allagamento del bastimento in modo simmetrico”.

Se ho capito bene dei punti, appositamente e opportunamente posizionati, destinati a cedere sotto la pressione dell’acqua entrata in un compartimento, in modo che sia possibile allagare anche il compartimento adiacente così da mantenere la nave dritta.
Ma vi sembra logico?
Restiamo al caso della Costa Concordia. La nave è dotata di sei diesel-generatori suddivisi in due locali adiacenti, separati da una paratia stagna, uno posizionato sul lato sinistro ed uno sul lato dritto. Per garantire l’alimentazione alla nave bastano tre generatori.
Facciamo il caso che la falla, invece di interessare lo scafo per una cinquantina di metri, fosse stata limitata al solo locale generatori di sinistra. A questo punto la nave ha un solo compartimento allagato e la galleggiabilità non è affatto compromessa, sebbene possa assumere qualche grado di sbandamento a sinistra; con l’alimentazione data dai tre generatori del locale di dritta può tranquillamente raggiungere il porto più vicino. Intervengono invece le famose paratie deboli che cedono e…. fanno passare l’acqua nel locale generatori di dritta. Bella furbata! Adesso la nave non è più sbandata, è perfettamente orizzontale, ma ha perso i generatori di dritta, rimanendo di fatto immobilizzata!
Altra considerazione. La nave è progettata per poter galleggiare con tre compartimenti adiacenti allagati. Sbandata quanto volete, ma galleggia sempre e c’è tutto il tempo per richiedere i soccorsi ed eventualmente mettere il salvo passeggeri e equipaggio. Se invece, in questa situazione, intervengono le “paratie deboli”, ci troveremmo come minimo con sei locali allagati. Conseguenza la nave affonda, perfettamente dritta, ma affonda.
Adesso se vi sembra logico installare a bordo dei congegni che in caso di allagamento, in modo del tutto automatico e senza nessuna possibilità di controllo manuale, fanno passare l’acqua dall’altra parte…… datemi pure dell’ignorante!

COSTA CONCORDIA - DOMANDE E….. RISPOSTE

In attesa che riesca a buttare giù la seconda parte del post “Un uomo e una nave” ecco le 10 piste investigative “suggerite” alla procura di Grosseto dalla denuncia collettiva elaborata dall'avvocato Giulia Bongiorno per una cinquantina di passeggeri della nave Costa Concordia, riuniti in una “class action”. Nell'istanza il legale chiede di verificare se ci sono altre responsabilità e di ricostruire le inefficienze che hanno concorso a determinare il naufragio davanti all'Isola del Giglio la sera del 13 gennaio.
Purtroppo in rete, a cominciare dal sito dell’ANSA, non mi è riuscito di trovare un elenco completo di tutti i dieci punti.

Nel dettaglio dei 10 punti, l'avvocato Bongiorno chiede di verificare se la nave Costa Concordia fosse stata costruita con pieno rispetto degli standard di sicurezza e, quando comunque ciò risulti, di indagare se alla partenza della crociera nel Mediterraneo i dispositivi a bordo fossero in piena efficienza e non ci fossero invece delle anomalie nel loro funzionamento. 

Questo è sicuramente il più importante e l’unico quesito al quale l’avv. Buongiorno non poteva rispondersi da sola, come avrebbe potuto fare per gli altri (almeno quelli resi noti).
La domanda è ottima e pertinente. Doveva anche essere una delle prime cose di cui doveva occuparsi la Procura, invece di rincorrere il gossip e stabilire se c’era e dov’era una certa Moldava.
Il fatto che la ormai famosa Domnica Cemortan (un cognome che, in italiano, è tutto un programma…..), fosse o meno in plancia è del tutto irrilevante per stabilire le responsabilità del naufragio. Senza contare che, a giudicare dalle prime dichiarazioni, sarebbe più un testimone della difesa che non dell’accusa.
Che qualcosa non abbia funzionato come doveva è evidente dalle dichiarazioni finora rilasciate dagli Ufficiali di bordo, dove si parla di pompe di esaurimento che non hanno funzionato, di computer per il calcolo della stabilità non alimentati e altro, che approfondirò nella seconda parte del post “Un uomo e una nave”

Come terzo punto il legale chiede ai pm anche di accertare quali siano state le direttive impartite dall'armatore, e quali inoltre le disposizioni date ai natanti dall'autorità marittima, "in ordine alla navigazione cosiddetta turistica", cioé svolta su rotte sotto costa, vicino alla terraferma e alle isole.

La navigazione sottocosta è un fatto che tutti conoscono. Limitandosi al solo Giglio lo sa il sindaco, lo sa l’ufficio della Capitaneria, lo sa la proloco, lo sa la popolazione tutta, proprio perché basta affacciarsi alla finestra.
Non esiste alcun limite per nessuna imbarcazione se non quello delle zone di mare riservate ai bagnanti (200 mt) e devono essere segnalate dalle boe, quindi i vari passaggi vicino alle coste non violano nessuna legge ...almeno fin tanto che non vanno a spiaggiare.
Le zone di mare interdette alla navigazione vicino alle coste sono solo le zone di mare destinate alla balneazione per una distanza di 200 metri dalle spiagge e di 100 metri dalle coste a picco, dove sono vietati:
1) il transito di qualsiasi unità navale;
2) l’ormeggio o l’ancoraggio di qualsiasi unità navale, salvi i casi riconducibili a regolare concessione demaniale marittima.
Pertanto visto che non ci sono state proteste dagli enti suddetti e che la normativa non pone limiti oltre i 200 mt ( il più delle volte poi per la sola stagione estiva - Cfr. ordinanza n° 45/2011 del 30.4.2011 dell’Ufficio Circondariale Marittimo di Porto Santo Stefano), nessun reato è stato commesso.

Nella 'class action' si chiede anche di fare luce sugli eventuali "ritardi nell'emergenza e nella richiesta dei soccorsi" dopo l'impatto contro gli scogli de Le Scole.

I cosiddetti ritardi, sono spiegati dal fatto che prima di richiedere i soccorsi il Comandante di una nave deve accertarsi del danno subito, mettere in atto tutto quanto possibile al contenimento/ripristino del danno e solo dopo chiedere i soccorsi.
Si deve tenere conto che un soccorso, lo si paga e anche caro. Di conseguenza un Comandante per non incorrere nelle ire dell’Armatore, prima di richiederlo, si assicurerà che sia veramente necessario.
Se il tempo impiegato sulla Costa Concordia, sia stato tanto o poco è difficile stabilirlo. Non c’è un limite fissato per legge. Dovrà essere valutato, in sede di processo, dall’esame di quanto effettivamente fatto dai vari Ufficiali di bordo.

Quinto punto, si chiede di chiarire riguarda le "ragioni per cui nei brogliacci dell'elenco cronologico degli eventi della capitaneria di porto di Livorno fu riportato che alle 22 il traffico marittimo nel Tirreno era regolare", nonostante, si ricorda, che l'impatto sia stato finora fissato alle 21.42 e l'allarme di falla sia stato dato alle 21.45, cioé 15-20 minuti prima. 

La Capitaneria di Livorno è venuta a conoscenza che qualcosa forse era accaduto a bordo della Costa Concordia, solo dopo la famosa telefonata dei carabinieri di Prato.
Non esiste in mare un sistema equivalente a quello aereo, dove ogni volo è seguito e preso “in carico” dai vari operatori di radar e torri di controllo. In mare non esistono torri di controllo, se non per regolare il traffico in alcuni porti. La navigazione è libera.
Di conseguenza la Capitaneria non ha nessun obbligo di seguire la navigazione di nessuna nave e di conseguenza nessuna colpa.
Senza contare che il sistema AIS, non è un radar che da la posizione istantanea di ogni oggetto, ma mostra una situazione che viene aggiornata ad intervalli regolari.

Anche il monitoraggio sul sistema AIS (Authomatic Identification System) relativo alla Costa Concordia è oggetto di una possibile pista investigativa contenuta nella denuncia, chiedendo se c'é stato, e come veniva fatto, sia dalla compagnia, sia dalla sala operativa della capitaneria di porto di Livorno.

Per quanto riguarda la Capitaneria ho già chiarito sopra.
Altro discorso è per la Compagnia che potrebbe avere l’interesse, nella sua sala operativa, a seguire le proprie navi “da vicino”. In ogni caso non credo che esistano obblighi di legge a far ciò.
Di conseguenza la questione è irrilevante ai fini dell’accertamento delle responsabilità.
Inoltre l’eventuale operatore che avesse seguito costantemente la navigazione della Concordia sul sistema AIS, avrebbe rilevato la nave in prossimità del Giglio, quando in realtà, per il ritardo nella visualizzazione, la nave aveva già urtato lo scoglio.

E ancora, al settimo punto, si evidenzia la necessità di chiarire "se gli errori nella manovra" di avvicinamento al Giglio siano "da attribuire al solo comandante Francesco Schettino" o debbano essere considerate le responsabilità di altri soggetti, eventualmente da co-indagare "a titolo di cooperazione colposa". Di conseguenza, l'avvocato Bongiorno indica ai pm di verificare "se gli ufficiali a bordo della nave abbiano agito in qualche modo per correggere gli ordini dati da Schettino".

La responsabilità è del solo Comandante Schettino, che prima di avvicinarsi al Giglio, aveva assunto “la direzione della manovra”, sollevando così il primo Ufficiale Ambrosio di guardia in plancia in quel momento. Da quell’istante in poi il solo Schettino è responsabile, pertanto è inutile che la Procura abbia indagato anche Ambrosio che, quando si svolgerà il processo, dovrà essere assolto.
Gli altri Ufficiali a bordo potevano fare presente al Comandante le loro osservazioni (ma non esiste nessun obbligo legale) e il Comandante è libero di tenerne conto o meno, proprio perché avendo assunto la direzione della manovra, ogni responsabilità è esclusivamente sua e di nessun’altro.
Accorgendosi che il Comandante stava comunque per fare una grossa cavolata, cosa avrebbero dovuto fare? Prendere Schettino di peso, chiuderlo nella propria cabina, assumere la direzione della nave e cambiare rotta?
Se avessero fatto così, adesso avremo titoloni di giornali e talk show televisivi a parlare dell’”Ammutinamento del Costa Concordia” ed invece di ricordare il Titanic, avrebbero ricordato (sempre a sproposito) il Bounty!
Perché la loro azione sarebbe stata considerata come ammutinamento. Poi vai a spiegare e soprattutto a dimostrare (visto che l’azione, per essere efficace avrebbe dovuto svolgersi ben prima di avvicinarsi pericolosamente allo scoglio) in un processo che l’intervento era assolutamente necessario per evitare la collisione. Qualunque avvocato alle prime armi potrebbe dimostrare la colpevolezza degli Ufficiali e l’innocenza del Comandante.
Rinfrescatevi la memoria con la visione di un vecchio film americano “L’ammutinamento del Caine”.

In generale, al nono punto si chiede di conoscere "l'effettivo tenore di tutte le conversazioni da e per la nave Costa Concordia", mentre sul piano specifico sono considerate di ulteriore interesse sia le comunicazioni tra Schettino e la capitaneria di porto di Livorno, sia quelle tra lo stesso Schettino e la compagnia Costa Crociere.

In gran parte si conoscono già.
Del tutto irrilevanti quelle con la Capitaneria di Livorno; potrebbero essere più interessanti quelle con la Costa Crociere.
Purtroppo si deve solo sperare che siano in qualche modo state registrate dalla scatola nera, ma anche in quel caso si sentirebbe solo quello che ha detto il Comandante Schettino e non le risposte della Costa Crociere.

UN UOMO E UNA NAVE (Parte 1^)

Il 13 gennaio 2012 la nave da crociera Costa Concordia naufragava in prossimità dell’Isola del Giglio.

La vicenda, ormai nota, è stata come al solito trattata, con la consueta superficialità dai nostri giornalisti.

Sul sito de “La Nazione” sono disponibili, in formato PDF, i verbali con le deposizioni dei vari membri dell’equipaggio finora ascoltati dai magistrati.

UN UOMO

Una delle domande più frequenti che ho sentito è stata: “ma com’è possibile che un armatore affidi una nave a un imbecille e incompetente del genere?”.

Ebbene il Comandante Schettino è tutto fuorchè imbecille o incompetente. Nella marina mercantile non si fa carriere per anzianità, ma si inizia la carriera da allievi e si avanza successivamente di grado in grado solo dopo aver fatto un congruo periodo di navigazione e aver sostenuto un esame in Capitaneria di Porto.

Pertanto il Comandante Schettino aveva tutti i titoli necessari perché gli fosse affidato il comando della Costa Concordia.

Inutile dire che non credo fosse drogato o ubriaco.

Non solo aveva i titoli, ma è anche un ottimo navigatore, come dimostra la ormai famosa manovra di uscita dal porto di Marsiglia con forte vento. Purtroppo questa sua qualità è anche diventata la sua debolezza. Quando si è capaci e ci sente dei gran navigatori, se non si possiede un carattere in grado di tenere sotto controllo la propria bravura, è facile diventare troppo sicuri di se e arroganti.

Anche Cristoforo Colombo finì con la Santa Maria sugli scogli e perse la nave.

Per questo il Comandante Schettino si è sentito in grado di fare “il pelo” al Giglio, manovra che aveva già fatto in passato con altre navi, ma mai con la Costa Concordia, e ogni nave si comporta e manovra in modo diverso. Inizialmente aveva programmato la manovra in modo da passare a 0,5 miglia dall’isola, poi l’ha modificata in modo da passare a 0,28 miglia.

La cosa tragica è che lui si è accorto dello scoglio sommerso e d’isitinto ha ordinato tutta la barra a dritta per evitarlo. Se si fosse lasciato prendere dal panico, se fosse rimasto paralizzato dalla paura, non sarebbe successo niente e sarebbe passato senza problemi, sia pure facendo il pelo allo scoglio.

Ma lasciamo la parola al Comandante Schettino:

IND. SCHETTINO - Allora, ho visto il promontorio, lo scoglio

grosso e mi sono accorto che l'acqua frangeva e quindi

quando l'acqua fa spuma significa che sotto ci sta

qualche cosa.

G . I . P . - Ah, quindi l'ha visto con i suoi occhi?

IND. SCHETTINO - E mi sono accorto che li ci stava un basso ...

G, I. P. - Ma la nave non ha dei sistemi, diciamo, che segnalano

l'ostacolo o comunque ... ? Non ha di questi dispositivi?

IND. SCHETTINO - Onestamente sì , ci sono questi dispositivi,

però il radar a me mi batteva 028 dall'altro che stava

più interno. Questo sarà stato uno spuntone. Infatti nel

venire a dritta io non è che sono passato su un basso

fondale, perché la nave credo sotto sia integra, è stato

laterale, perché nel movimento di fare così ho preso

questo spuntone di roccia, che sembra quasi rimasto

incastrato nella nave; ma questo è stato un mio

errore- è stato cioè ... non ho nessun modo di dire

sono stato bravo in questo caso qua! Non posso dire

nulla, perché io ero convinto che passando a 028 non

avevo problemi. Ne1 momento che sono stato a fare.. , io

non dovevo fare nulla, dovevo continuare come stavo

andando e non avrei preso nulla.

G . I . P . - Quindi lei ....

IND. SCHETTINO - .Avrei fatto un'imprudenza, ho fatto

Un imprudenza  Dio me l'avrebbe mandata buona se

non avessi messo il timone a dritta. Questo è quella che

io adesso ricordo in questo momento e glielo dico con la

mia massima sincerità, perchè non ho.. . cioè da uomo

intelligente, da comandante, non posso nascondermi

dietro un dito, devo essere consapevole e assumermene la

responsabilità che ho fatto un errore di valutazione,

che spesso rientra.., mezzo miglio andava bene! Ho fatto

l'accostata più larga, ho detto; Va bene ci stanno

gli. . . facciamo contento al maitre, salutiamo, suoniamo

e andiamo via e acqua ce ne stava a sufficienza! Tanto è

vero che gli stabilizzatori che stanno aperti, quando

sono passati gli stabilizzatori io non avevo avuto più

nessun dubbio, perché gli stabilizzatori passano, sono

passati liberi e la poppa poi l'ha preso, perchè sono

andato col timone a dritta. Dopodichè ho messo a

sinistra, abbiamo fatto black out, abbiamo fatto il

timone a sinistra per non andarmene troppo in là, perchè

dal momento che senti una botta, uno che è comandante e

ci ha un minimo di. esperienza, un minimo di buon senso,

ormai quello è passato e ce lo vediamo con la società,

con la legge e con tutto, ma poi alla fine quello è un

qualche cosa che va contro., .

E questo è vero. Basta infatti osservare una delle molte foto che ritraggono la nave per vedere che la pinna dello stabilizzatore (che sporge notevolmente dalla fiancata) è intatta. Se la nave fosse stata più vicina allo scoglio lo avrebbe colpito prima con la pinna, danneggiandola.

Invece, in seguito all’ordine di accostare, la pinna è riuscita a passare; poi la nave ha iniziato a virare e la carena ha colpito lo scoglio.

La pinna in quel momento era estratta (e non come qualcuno ha ipotizzato sono state estratte dopo la collisione con lo scoglio per cercare di tenere la nave dritta), perchè hanno effetto solo con la nave in velocità.

La Procura di Grosseto, ha accusato il Comandante Schettino della violazione dei seguenti articoli del Codice Penale:

Art. 113. Cooperazione nel delitto colposo.

Art. 81. Concorso formale. Reato continuato.

Art. 428. Naufragio, sommersione o disastro aviatorio.

Art. 449. Delitti colposi di danno.

Art. 589. Omicidio colposo.

Art. 591. Abbandono di persone minori o incapaci.

Della violazione dell’art. 6 della Legge n° 1085 del 27.12.1977.

Ed infine della violazione del seguente articolo del Codice della Navigazione:

Art. 1097 - Abbandono di nave o di aeromobile in pericolo da parte del comandante

Nonostante il suo titolo, questo articolo è quello che esplicita le pene da applicare e non quello che descrive il reato.

Art. 1097 - Abbandono di nave o di aeromobile in pericolo da parte del comandante

1. Il comandante, che, in caso di abbandono della nave, del galleggiante o

dell'aeromobile in pericolo, non scende per ultimo da bordo, è punito con la

reclusione fino a due anni.

2. Se dal fatto deriva l'incendio, il naufragio o la sommersione della nave o del

galleggiante, ovvero l'incendio, la caduta o la perdita dell'aeromobile è adibito a

trasporto di persone, la pena è da tre a dodici anni.

Secondo il mio parere, l’articolo giusto doveva essere l’art. 303 capo 2.

Art. 303 - Abbandono della nave in pericolo

1. Il comandante non può ordinare l'abbandono della nave in pericolo se non dopo

esperimento senza risultato dei mezzi suggeriti dall'arte nautica per salvarla, sentito

il parere degli ufficiali di coperta o, in mancanza, di due almeno fra i più provetti

componenti dell'equipaggio.

2. Il comandante deve abbandonare la nave per ultimo, provvedendo in quanto

possibile a salvare le carte e i libri di bordo, e gli oggetti di valore affidati alla sua

custodia.

Sugli articoli del Codice Penale, nulla da dire. Si deve però osservare, che le stesse imputazioni si possono usare per un autista di autobus che si schianti in autostrada per velocità eccessiva.

L’articolo 6 della Legge 1085, in realtà è la regola 6 e non l’articolo.

Questa legge non è altro che la “RATIFICA ED ESECUZIONE DELLA CONVENZIONE SUL REGOLAMENTO INTERNAZIONALE DEL 1972 PER PREVENIRE GLI ABBORDI IN MARE, CON ANNESSI, FIRMATA A LONDRA IL 20 OTTOBRE 1972”.

Trattandosi di regole per prevenire gli abbordi in mare (per abbordo si intende la collisione tra due navi), non hanno articoli.

REGOLA 6

VELOCITÀ DI SICUREZZA

ogni nave deve sempre procedere a velocità di sicurezza in modo da poter agire in maniera appropriata ed efficiente per evitare abbordaggi e poter essere arrestata entro una distanza adeguata alle circostanze ed alle condizioni del momento.

 nel determinare la velocità di sicurezza i seguenti fattori dovranno essere tra quelli tenuti in considerazione:

a) per tutte le navi:

i) la visibilità;

ii) la densità del traffico,inclusa la concentrazione di navi da pesca e di altri tipi di navi;

iii) la manovrabilità della nave con speciale riferimento alla distanza di arresto ed alle sue qualità evolutive nelle condizioni del momento;

iv) di notte la presenza di luci di sfondo come quelle dovute a luci costiere ed al bagliore delle proprie luci;

v) lo stato del vento,del mare e della corrente e la vicinanza di pericoli per la navigazione;

vi) il pescaggio in relazione ai fondali esistenti nella zona.

b) inoltre,per le navi dotate di radar:

i) le caratteristiche,l'efficienza ed i limiti dell'apparato radar;

ii) le limitazioni imposte dalla scala del radar in uso;

iii) l'effetto sulla rilevazione radar delle condizioni meteorologiche e di altre sorgenti d'interferenza;

iv) il fatto che piccole unità,icebergs di limitate dimensioni ed altri oggetti galleggianti possono non essere rivelati dal radar;

v) il numero,la posizione e il movimento delle navi rivelate dal radar;

vi) la maggiore probabilità di avvistamento che si ottiene quando il radar è usato per determinare la distanza di navi od altri oggetti vicini.

La regola non fissa quindi un limite di velocità. Saranno le perizie (c he si spera saranno eseguite) a stabilire, se la velocità di 15 nodi tenuta in quel momento, sulla base di quanto previsto dai punti della regola e delle caratteristiche evolutive della Costa Concordia, era eccessiva o meno.

Si è detto anche la grossa fesseria che il Comandante Schettino avesse spento la strumentazione e eseguito la manovra in manuale. In realtà l’unica cosa che viene (e DEVE essere disinserita nei passaggi ristretti, come quello tra Orbetello ed il Giglio) è il pilota automatico, e quello solo è stato spento (Cfr. la testimonianza del timoniere relativa almomento dell’incidente).

Il Comandante Schettino è stato accusato di aver ordinato lo stato di emergenza prima e l’abbandono nave poi, con un’ora di ritardo (ma secondo la testimonianza del timoniere, lo stato di emergenza è stato chiamato dopo 30 minuti dalla collisone). Il PM gli ha contestato che già dopo 8  minuti dalla collisone con lo scoglio, era stato informato dai propri ufficiali che la nave aveva una falla, imbarcava acqua e i compartimenti macchine erano allagati.

Purtroppo a fronte delle 150 pagine dell’interrogatorio del Comandante Schettino, le deposizioni  degli altri Ufficiali finora sentiti, sono su 2-3 pagine. Non è quindi possibile ricostruire con esattezza le misure che sono state prese e le operazioni eseguite per contrastare l’allagamento e garantire la galleggiabilità e l’assetto della nave (vedremo più in dettaglio queste problematiche nella 2^ parte, relativa alla Nave).

Ricordo che l’art. 303 del Cod. Nav., recita al punto 1:

“Il comandante non può ordinare l'abbandono della nave in pericolo se non dopo

esperimento senza risultato dei mezzi suggeriti dall'arte nautica per salvarla, sentito

il parere degli ufficiali di coperta o, in mancanza, di due almeno fra i più provetti

componenti dell'equipaggio.”

Ciò vuol dire che non si può ordinare l’abbandono della nave, se non dopo che si siano messe in atto  tutte quelle misure atte a salvarla, senza ottenere risultati. Nel caso della Costa Concordia, queste misure consistevano in interventi per contrastare l’allagamento e nel portare la nave sui bassi fondali dell’isola.

E’ vero che nave era senza propulsione, ma il comandante può aver sfruttato la velocità residua, le correnti e la spinta del vento per portare la nave in secca. Il suo intendimento era portare la nave ad affondare su un basso fondale con un assetto il più possibile dritto. Tanto che, dopo aver richiesto alla compagnia l’invio di rimorchiatori, avrebbe voluto richiedere alle navi giunte in soccorso di essere spinto più sotto costa.

Se la nave si fosse capovolta mentre era ancora a largo, sicuramente il numero delle vittime sarebbe stato maggiore.

Aver ordinato l’abbandono nave, quando la nave era ormai su un fondale basso ha permesso l’evacuazione della quasi totalità dei passeggeri e dell’equipaggio. Si deve anche considerare che con l’estendersi dell’allagamento la nave perde stabilità e avere le lance di salvataggio fuori bordo, appese alle gru e piene di passeggeri è un caso di “carico sospeso”, che nei confronti della stabilità di una nave, è uno dei casi peggiori; tanto che nei calcoli di stabilità equivale ad avere uno “specchio libero a bordo”.

Si è detto che i passeggeri sono stati salvati da cuochi e camerieri. Ebbene cosa c’è di strano? Dovevano essere salvati proprio da cuochi e camerieri. In navi del genere, su 1000 persone di equipaggio, i marinai veri e propri è già tanto se sono un centinaio. In questa cifra vanno compresi gli ufficiali e tutto il personale tecnico di macchina, che in quei momenti dovrebbe essere in tutt’altre faccende affaccendato. E’ naturale quindi che in caso di emergenza, il compito di portare in salvo i passeggeri sia affidato anche e soprattutto, al personale “non marinaro”.

Sono stati anche accusati di non saper gestire le situazioni, di non dare indicazioni chiare e altro. Però se sono riusciti a portare fuori quasi tutti, con la perdita di sole 30 persone, mi sembra che tutto sommato abbiano fatto il loro dovere e nemmeno troppo male.

Rimane da chiarire il video dove si vede una addetta, con in mano una ricetrasmittente, dire ai passeggeri di rientrare nelle cabine per che non è successo nulla di grave. Andrebbe contestualizzato e si dovrebbe sapere da chi, l’addetta, ha ricevuto quella comunicazione.

Gran parte del caos di cui si è parlato, è stato provocato da passeggeri in preda al panico, che si sono affollati, spesso privi di salvagente, davanti alla prima lancia che hanno trovato, ignorando il loro posto di raccolta.

Una passeggera, ha testimoniato durante la trasmissione TV “Porta a Porta”, che dopo essersi resa conto che qualcosa non andava (bella immaginazione, dopo l’urto e con la nave in black out…) si è recata nella propria cabina, ha preso effetti personali, documenti, soldi ed il proprio salvagente, si è recata al proprio posto di raccolta, poi si è imbarcata sulla lancia e ha lasciato la nave senza problemi. Se tutti si fossero comportati in modo analogo…..

Anche se non si sono fatte esercitazioni di abbandono nave, le istruzioni su come comportarsi in caso di emergenza, le varie segnalazioni, le indicazioni su dove trovare i propri salvagenti e su come indossarli, sono appese in ogni cabina. Siamo sempre su una nave in navigazione, non in un albergo a terra e su certe cose ogni passeggero ha il dovere di informarsi.

Si è sentito dire che non c’erano salvagenti per tutti. I salvagenti ci sono e sono anche di più del necessario. Infatti ogni passeggero ha il proprio salvagente in cabina. Nei pressi dei punti di raccolta sono poi disponibili dei cassoni che contengono altri salvagenti, a disposizione di chi per motivi di forza maggiore, non sia riuscito a prendere il proprio.

Se tutte queste persone fossero state a bordo di un aereo sarebbero morte tutte e nessuno si sarebbe stupito più di tanto. Per questo dico che l’evacuazione dalla Costa Concordia è stata un successo, e i passeggeri non sono comunque stati lasciati soli, ma assistiti dal personale di bordo, Ufficiali compresi, come del resto risulta da diverse testimonianze.

Da notare inoltre che le lance, una volta sbarcato il primo carico di passeggeri al porto dell’isola, sono state ricondotte indietro per prelevare altri passeggeri.

E veniamo all’episodio dell’abbandono della nave da parte del Comandante Schettino.

Una volta che nave era sul basso fondale, ha abbandonato la plancia (dove ormai non poteva fare più nulla) e si è recato sul ponte 3 per verificare come procedeva l’evacuazione dei passeggeri che erano rimasti sul lato sinistro della nave.

Ad un certo punto una lancia (l’ultima che stava lasciando la nave, o comunque una delle ultime) stava per rimanere incastrata tra i bracci della gru (visto che la nave continuava ad inclinarsi sul lato dritto) a causa della manovra con il motore del cameriere filippino al timone (Cfr. http://www.nocensura.com/2012/01/la-testimonianza-di-katia-keyvanian.html).

Lui gli ha detto di spegnere il motore e di allontanare la lancia a braccia. Durante questa manovra anche lui si è sporto per aiutare la lancia ad allontanarsi. A questo punto o è caduto sul tetto della lancia per un movimento della nave o si è buttato perchè ha visto, o perlomeno ha avuto la sensazione, che la nave stesse per abbattersi sul fianco. Che questa lancia non potesse manovrare liberamente mi sembra dimostrato dal fatto che non si è diretta verso il porto dell’isola, come hanno fatto le altre, ma è andata direttamente verso gli scogli davanti alla nave dove tutti sono sbarcati. I passeggeri sono poi stati portati al porto dai vigili, ma il comandante Schettino ha rifiutato ed è rimasto sullo scoglio. Mi sembra quindi che non si possa parlare di abbandono volontario della nave.

Adesso è necessario considerare le condizioni dell’uomo che lo ricordo, in quel momento si trova  libero dalle azioni che lo hanno tenuto impegnato finora ed  ha davanti a se la sua nave definitivamente perduta.

Si stà rendendo conto (se già non lo ha fatto prima) che la nave è persa, che probabilmente ci possono essere stati dei morti, che la sua carriera è finita, che ha perso il posto, che nessuno lo difenderà ma al contrario gli chiederanno risarcimenti assurdi. Più che naturale che subisca uno stato di shock.

Magari un’altra persona, con un altro carattere, avrebbe trovato comunque  un mezzo per ritornare a bordo…, ma siamo sempre nel campo delle ipotesi.

Invece ad una persona nelle sue condizioni, non si trova di meglio che urlagli contro. Non sarebbe stato preferibile cercare di riportarlo alla ragione, di fargli considerare le sue responsabilità e soprattutto mandargli una delle ormai numerose motovedette della Guardia Costiera presenti sul posto per riportalo a bordo, alla famosa biscaglina di prua? Invece niente.

Ricordo che era pure senza salvagente, in quanto aveva ceduto il suo ad un passeggero che ne era privo. Poteva anche ritornare a bordo a nuoto, ma a che prò? Per rimanerci surgelato?

Avrebbe potuto, invece di recarsi al ponte 3, andare in alto e rimanere magari appeso all’albero della nave. Adesso sarebbe stato l’eroico Comandante che non ha abbandonato la nave, ma quale azione di comando e coordinamento avrebbe potuto svolgere in quella posizione?

Quando alla fine è arrivato un gommone di una delle navi dirottate in zona per il soccorso e lui ha potuto salirci a bordo ed ha chiesto di essere accompagnato a bordo, i due marinai imbarcati gli hanno risposto che avevano ordine del loro comandante di portare tutti i superstiti recuperati al porto dell’isola, cosa che hanno fatto. A quel punto Schettino deve essere crollato del tutto e non deve aver più avuto la forza di reagire agli eventi.

E’ da condannare per questo? E’ da chiamarlo codardo e con tutti gli altri epiteti fioriti sulla stampa e sul web? Mi sembra proprio di no.

I comandanti di navi sono uomini con notevoli qualità, ma non sono dei superman, rimangono pur sempre uomini.

Il Comandante Schettino è sicuramente colpevole, la responsabilità della navigazione è sua e sua la decisione di seguire quella rotta e di effettuare le manovre che hanno portato alla collisione e poi alla perdita della nave, però non merita sicuramente il trattamento mediatico a cui è stato sottoposto.

Si sa che ormai va di moda processare e condannare tramite TV e giornali, prima ancora di avere esaminato le prove e celebrato un processo vero.

Nel caso della Costa Concordia di prove e testimonianza da esaminare ce ne saranno parecchie, quindi mettiamoci l’animo in pace e attendiamo il processo.