UN UOMO E UNA NAVE (Parte 2^)

UNA NAVE

 La prima cosa che salta agli occhi, osservando un disegno della Costa Concordia, è l’enorme differenza che c’è tra la parte immersa (parte in rosso + linea blu, sul disegno) e la parte emersa.

A fronte di un’altezza sul livello del mare di 52 metri, si hanno solo 8,6 metri immersi, con ovvi problemi di stabilità, se le condizioni ottimali vengono meno.

Una bassa immersione è necessaria per poter entrare nei porti turistici, gli ampi spazi in altezza sono pure necessari per ospitare il maggior numero possibile di passeggeri nonchè tutte le installazioni del divertimentificio di bordo.

Un semplice confronto tra i profili della Raffaello (l’ultimo grande transatlantico italiano) e la Costa Fortuna, esemplifica come sia cambiato il disegno delle grandi navi passeggeri dagli anni ’60 ad oggi.

Le navi di allora avevano ancora una loro eleganza, mentre quelle di oggi sono solo dei grossi scatoloni, in pratica dei luna park galleggianti.

Questo è dovuto al modo di intendere le crociere, che è radicalmente cambiato nel corso di questi ultimi anni.

Una volta la crociera era organizzata in modo da toccare i porti previsti al mattino, dare modo ai passeggeri di visitare le località durante tutto il giorno e poi effettuare la navigazione di trasferimento verso la tappa successiva la notte. Al massimo si inseriva un giorno di navigazione piena, per far godere i passeggeri delle attrazioni di bordo e raggranellare qualche soldo.

Oggi invece si tende a cercare di tenere sulla nave i passeggeri il più possibile allo scopo di fargli spendere a bordo la maggior parte dei loro soldi. Per far questo ci si mette di tutto di più: teatri, centri benessere, discoteche, bar, ristoranti a pagamento (diversi da quelli inclusi nel prezzo del biglietto), simulatori di guida, ecc.. Ovviamente si organizza anche un fitto programma di eventi ai quali i passeggeri possono partecipare. In sostanza è la stessa filosofia dei villaggi turistici, si tende a cercare di tenere il più possibile i turisti all’interno, offrendo divertimenti ed intrattenimenti di ogni sorta, per poterli sfruttare economicamente al massimo.

Purtroppo in rete non si trovano i piani della nave; il solo che ho trovato è una foto della sezione longitudinale e per di più a bassa risoluzione.

 

In rete mancano totalmente le viste in pianta, tranne che per i ponti occupati dai passeggeri, che sono totalmente inutili per farsi un’idea di come sia compartimentata la nave.

Mi sono dovuto arrangiare pertanto con il seguente disegno.

 

Osservando il disegno si può notare:

-         la linea di galleggiamento della nave evidenziata dalle linee in blu a prua e a poppa;

-         in giallo lo spazio riservato ai passeggeri, alle installazioni del divertimentificio e di governo della nave (plancia);

-         la linea in verde sotto il ponte Olanda, dovrebbero essere gli alloggi per l’equipaggio.

-         in rosso sono evidenziati il ponte delle paratie o ponte 0 (linea rossa orizzontale sotto il ponte degli alloggi equipaggio) e le paratie stagne trasversali (linee rosse verticali).

Mi lasciano un po’ perplesso quei due grandi spazi tra le paratie che si osservano a poppa sotto il fumaiolo e a prua sotto la plancia, purtroppo non disporre dei piani costruttivi della nave rende difficle farsi un’idea esatta del loro scopo.

A parte queste perplessità progettuali, più di una cosa sembra non aver funzionato a dovere quella sera. Si dovrà poi vedere se questi malfunzionamenti sono stati una conseguenza della collisione con lo scoglio, oppure erano già presenti prima.

E’ bene precisare comunque, che prima della partenza sia il personale di coperta sia quello di macchina, effettuano il controolo degli apparati di loro competenza secondo apposite check-list, i risultati sono annotati e registrati ed eventuali anomalie riferite al Comandante.

Sui giornali sono apparse diverse descrizioni delle avarie della Costa Concordia, vediamone alcune:

Radar: Il radar di bordo non avrebbe segnalato lo scoglio che ha causato il naufragio. Un dettaglio non da poco messo a verbale dal comandante Schettino: ''All'improvviso vidi a prua la schiuma sulla superficie dell'acqua e capii che c'era uno scoglio che il radar non mi batteva, (non mi individuava)''. Ma era davvero guasto o malfunzionante? Ed erano in contemporanea fuori uso anche le molte altre apparecchiature di cui sono dotate navi di quelle dimensioni che possono segnalare pericoli emersi e sommersi lungo la rotta?

In realtà il Comandante Schettino ha dichiarato:

“Vado sul ponte di comando, era stata tracciata la rotta, io avevo fissato in 05 di distanza al passaggio; al primo ufficiale che seguiva le consegne da me impartite gli dissi di ridurre la velocità inizialmente, man mano che la nave accostava e si portava sulla dritta, dissi: "Okay, adesso io assumo il comando e termino io la manovra". Nel venire a dritta ho stabilito un CPA di circa 028 dall'isola, sapendo, consultando dalla carta nautica, che fino a sotto lo scoglio ci fosse profondità, è così ho fatto. Stavo salendo.. . quando poi mi sono affacciato sulla prua mi sono reso conto che ci sono due scogli, di cui uno, quello del quale io rilevavo la distanza minima alla quale mi ero prefisso di passare, che era quello che il radar batteva, ma nella realtà ce ne stava un altro, io

ho visto sottocchio, che stava più verso la nave. È li è stato.. . se io avessi, e di questo ne sono convinto e ne sono lucido, non continuato l'accostata della nave a dritta, la nave non avrebbe scodato con la poppa e non avrebbe interessato questo scoglio.”

Ne risulta che il radar era perfettamente funzionante e che lo scoglio fatale era in realtà immerso o comunque a pelo d’acqua, pertanto non poteva essere battuto dal radar. Le uniche apparecchiature che possono individuare ostacoli sommersi sono i sonar, apparati non certo in dotazione ad una nave mercantile. Non confondiamo poi un sonar con un ecoscandaglio; quest’ultimo è un apparecchiatura che fornisce solo la profondità e la conformazione del fondale, ma solo direttamente sotto la chiglia, non può individuare oggetti che sono situati davanti alla nave. Siamo pertanto in presenza della solita ignoranza giornalistica.

Black out:Anche se è durato poco, come dicono i testimoni, possibile che una città galleggiante resti improvvisamente al buio? Decine di passeggeri raccontano anche che quando è tornata la corrente, le cabine e molti corridoi erano comunque rimasti nell'oscurità, avaria che avrebbe potuto avere conseguenze pesantissime perchè la gran parte dei salvagenti era stivata al loro interno. Quando ai passeggeri ci fu l'ordine:''Tornate in cabina'', in pochissimi lo fecero proprio per evitare un percorso al buio.

Il black out fu dovuto all’allagamento di entrambi i locali dei generatori ( e qui si dovrebbe capire come sia stato possibile), in ogni caso entrò in funzione il diesel di emergenza, anche se in ritardo (vedremo poi come), e comunque (non so se sulla Costa Concordia sia stato fatto) un buon progettista, avrebbe dovuto prevedere delle lampade di emergenza alimentate a batteria, in modo da garantire egualmente la necessaria illuminazione all’interno della nave.

Le porte delle cabine non si potevano aprire: Dopo l'improvvisa interruzione di corrente andarono in tilt anche i meccanismi di apertura delle porte delle cabine con la card magnetica. Lo denunciano molti passeggeri che raccontano anche per non farle chiudere ermeticamente col rischio di restare imprigionati mettevano sedie o puf tra il battente e la porta.

Questa è un’altra carenza progettuale. Se è vero che dall’interno comunque l’apertura dovrebbe essere manuale, dall’esterno è dipendente dalla card. Non siamo in un albergo a terra! Su una nave mi sembra logico pensare che alcune parti possano trovarsi a finire sott’acqua, come del resto è accaduto. Di conseguenza sarebbero da evitare tutti quei meccanismi che non possano essere azionati anche in assenza di energia elettrica o nel caso di immersione in acqua; specialmente se questi meccanismi sono applicati sulle porte delle cabine.

Scatola nera: Il comandante ha dichiarato che non funzionava, e che il guasto era noto. Nelle prossime ore, con l'apertura dell'apparecchiatura, si saprà se è vero e se c'è stato un malfunzionamento.

Sembra che invece fosse funzionante, comunque lo vedremo presto in sede di incidente probatorio.

Pompe di sentina:Sono le apparecchiature che servono a svuotare una barca nel caso di ingresso di acqua di mare. Le montano tutte le barche dalle piccolissime alle grandi navi. Sui grandi bastimenti si chiamano ''Pompe esaurimento Grandi Masse''. Un ufficiale ha raccontato e fatto mettere a verbale che ''tali pompe non funzionavano''. E in effetti, dopo l'impatto, l'acqua è entrata a cascata. E la nave si è inabissata rapidamente. Perchè era troppo grande la falla o perchè quelle apparecchiature che avrebbero potuto almeno rallentare l'affondamento erano davvero in tilt?

La definizione corretta è “pompe grandi masse” o “di esaurimento”, logicamente hanno una certa portata, che può diventare completamente insufficiente nel caso di falle molto estese.

Ha dichiarato Alberto Fiorito, di guardia in macchina al momento dell’evento:

“…Tutti gli allarmi suonavano. Mi sono allontanato dalla centrale per aprire l’aspirazione grandi masse. Scendendo alla rampa del ponte B nel locale generatori di prora ho aperto la porta e ho visto lo squarcio nella fiancata della nave e l’acqua che entrava. Sono rientrato in ufficio e ho visto che avevano messo la propulsione a 0 e i pannelli della propulsione erano spenti. Ho dato il comando per la chiusura delle valvole di compartimentazione per impedire il passaggio dell’acqua tra i locali. Nel giro di due minuti tutto era già allagato. Ho aperto la porta del locale quadro elettrico principale per poi accedere al locale dei generatori di poppa per scendere al ponte A ma c’erano già quasi due metri di acqua.

Pilon mi ha chiesto di aspirare ma era già tutto sommerso d’acqua e le pompe non giravano.”

I punti importanti sono quelli sottolineati. E’ evidente che una delle prime manovre fatte, è stato proprio il tentare di mettere in moto le pompe di esaurimento che però non sono mai entrate in funzione. La domanda è: non sono entrate in funzione perché in avaria (precedente o conseguente alla collisione) oppure perché non era possibile alimentarle? Purtroppo si preferisce ancora pensare al gossip e alla posizione esatta di una certa Moldava in plancia, che non a queste importanti questioni tecniche.

Per gli allagamenti massicci si usano apposite pompe, dette "esaurimento grandi masse", la cui portata varia da alcune decine a molte centinaia di tonnellate/ora.

Le pressioni in gioco sono modeste: giusto quelle necessarie per portare il liquido dal livello sentina al livello del piano di galleggiamento.

Alcune di queste pompe sono del tipo cosiddetto "immergibili". Vale a dire che esse possono funzionare anche con il locale completamente allagato, pur essendo mosse da motori elettrici.

Questo risultato può essere raggiunto in due modi:

- tenendo separati corpo idraulico (che sta in un punto basso del compartimento) e motore (che sta ai disopra del ponte delle paratie) collegati, si capisce, con un asse d'acciaio;

- costruendo il motore elettrico in modo che risulti stagno all'acqua.

Di quale tipo erano le pompe della Concordia, ed erano stagne?

Altra cosa interessante da chiarire sarebbe la funzione delle valvole di compartimentazione.

Le paratie stagne e di bilanciamento: Ufficiali della Concordia hanno dichiarato che le paratie stagne (ciò le ''pareti'' obbligatorie che possono ''isolare'' la parte dello scafo che si sta allagando, per circoscrivere il danno) non si chiudevano. E non si sarebbero mosse neanche le paratie ''deboli'' o di bilanciamento, quei ''tramezzi'' di separazione tra le varie zone della parte immersa della nave che dovrebbero scendere automaticamente per garantire che l'allagamento avvenga in modo simmetrico per evitare che la nave si inclini. E invece la Concordia si è piegata su un fianco poco meno di due ore dopo l'impatto con lo scoglio. La causa è stata un' avaria alle paratie o perchè si è appoggiata sulla scogliera e dunque ha perso l'assetto?

Sulle cosiddette “paratie di bilanciamento” ho già detto nel post “I due ignoranti”. Le paratie stagne poi di per se non possono chiudersi, in quanto sono elementi strutturali fissi della nave. Quello che deve chiudersi sono le “porte stagne”, cioè quelle porte che permettono il passaggio attraverso le paratie stagne e che, naturalmente, devo essere stagne pure loro.

Le porte stagne devono, o dovrebbero essere già chiuse prime di uscire dal porto.

Infatti il direttore di Macchina Giuseppe Pilon ha dichiarato che subito dopo l’impatto:

“Ho detto di controllare che tutte le porte stagne fossero chiuse come previsto.”

E molto probabilmente erano già chiuse al momento dell’incidente.

Alberto Fiorito:

“Il black out è stato quasi immediato. Il diesel di emergenza è partito, ma non si è attaccato al quadro elettrico generale. Ciò è stato fatto da Petrov e Iosso manualmente con un cacciavite. Le porte stagne erano chiuse e Pilon parlava con il ponte.”

Martino Pellegrini, Safety Officer della Concordia:

“D. era stata verificata la chiusura delle porte stagne prima della partenza?

R. certo, era stata verificata mezz’ora prima della partenza dal pompiere di guardia, ma non mi ricordo il suo nome. L’avvenuta chiusura delle porte stagne è stata riportata sul ponte ed annotata sulla check-list ed a giornale. Infatti, quando sono arrivato sul ponte, ho sentito il Comandante chiedere di verificare che le porte stagne fossero tutte correttamente chiuse. Credo che abbia risposto affermativamente l’ufficiale di guardia Ambrosio, e comunque sono andato lo stesso a verficare al monitor del computer SMCS gli indicatori di chiusura delle porte.”

Per bilanciare lo sbandamento di una nave non si allagano i locali (se non in circostanze di assoluta emergenza) ma esistono altri sistemi, che però sulla Costa Concordia non hanno funzionato.

Ha dichiarato Martino Pellegrini:

“A quel punto il Comandante ha cercato di far bilanciare la nave visto che cominciava a sbandare verso sinistra, Infatti ricordo di aver chiaramente sentito il Comandante dire a qualcuno “bilanciamo la nave” senza, però specificare come. Al riguardo preciso che a bordo sono presenti vari sistemi di bilanciamento. In generale il più veloce è il travaso di acqua di zavorra tra le casse alte ma, in alternativa o anche contemporaneamente, si può svuotare anche i doppi fondi. Non so esattamente quali manovre siano state eseguite.”

Il Comandante Schettino ha dichiarato:

“Ho chiesto di mettere in moto a tale proposito, durante la fase di allagamento, la pompa di zavorra, di bilanciamento, per fare in modo da tenere nei vari stadi di allagamento della nave, la nave più simmetrica possibile a ponti orizzontali, e questo non funzionava; ho chiamato il direttore di macchina e non riusciva a darmi la possibilità di bilanciare questa benedetta pompa.”

Ancora Martino Pellegrini:

“Ricordo che il Comandante ha chiesto se fossero partite le pompe per il bilanciamento della nave ed ha ripetutamente detto: “fate partire le pompe, raddrizziamo la nave” o qualcosa di simile. Le pompe comunque non erano partite e non si riusciva a farle partire dalla macchina. Io presumevo che si fosse allagato il locale pompe ed in effetti ne ho avuto conferma in seguito.”

Anche per queste pompe vale lo stesso discorso fatto per le pompe di esaurimento.

Ci sono almeno altre tre avarie che dovrebbero essere indagate: il computer utilizzato per i calcoli di stabilità, il diesel di emergenza e l’allagamento dei motori elettrici di propulsione.

Computer utilizzato per i calcoli di stabilità

Questo computer, non è chiaro se fosse un computer fisso o portatile, sarebbe stato un importante ausilio decisionale per il Comandante, proprio perché poteva dare indicazioni sulla stabilità della nave ormai compromessa dall’allagamento.

Ha dichiarato Martino Pellegrini:

R. “..il terzo ufficiale Scarpato stava cercando di riattivare il computer utilizzato per i calcoli di stabilità, visto che si era spento in seguito al black out. Scarpato ha collegato il computer ad una presa di corrente alimentata dai sistemi di emergenza e ha cercato di metterlo in linea con le sonde delle casse. Io ho cercato di aiutarlo…….   Quando ho iniziato la simulazione dei compartimenti allagati mi sono improvvisamente accorto che eravamo sbandati dall’altra parte. A questo punto ho capito che era perfettamente inutile continuare con la simulazione perché il software non si era ancora allienato con le sonde, forse perché queste non erano alimentate dai sistemi d’emergenza e ho pensato di riferire tutto al Comandante o a qualcuno che potesse avvisarlo.”

D. sul ponte di comando, le prese alimentate dal sistema di emergenza sono contrassegnate o indicate espressamente?

R. Non ne sono sicuro, non mi sembra. So per certo che le prese elettriche alimentate dall’emergenza sono comunque all’interno della console nel locale denominato safety center del ponte di comando.

D. Il computer per il calcolo di stabilità era alimentato da una presa di emergenza?

R. Quando dal tavolo di carteggio mi sono recato nel safety center, sempre all’interno del ponte di comando, ho visto il computer già acceso. Ma Scarpato mi ha chiesto la password per l’accesso e mi ha detto di aver acceso il computer dopo aver spostato la spina ad una altra presa elettrica alimentata dall’emergenza.

Mi domando come mai per uno strumento così utile e per i sensori nelle casse, non sia stata prevista la doppia alimentazione linea normale-linea di emergenza. Inoltre perché non era situato direttamente in questo “safety center” che, almeno dal nome, dovrebbe essere il centro di sicurezza della nave?

Generatore di emergenza.

La nave è dotata di un generatore di emergenza situato in alto (ponte 12) apposta perché possa funzionare anche in caso di allagamenti, di potenza di circa 1 MW, ovviamente insufficiente per alimentare la propulsione della nave, ma sicuramente sufficiente ad alimentare gli utenti collegati alle linee di emergenza, le luci, le pompe antincendio, le pompe di esaurimento e bilanciamento.

Infatti ha dichiarato Martino Pellegrini:

“L’unico generatore che funzionava a tratti era il piccolo diesel generatore collocato sul ponte 12 che produce comunque meno di un Megawatt e non avrebbe mai potuto sostenere il carico della propulsione. Se le pompe non si fossero allagate tale ultimo generatore le avrebbe certamente alimentate.”

Pilon Giuseppe:

“Il tempo di dire questo e il black out era totale. Si è spento tutto. Il diesel di emergenza non è partito. Nel frattempo sono scesi tutti gli gli Ufficiali e i tecnici. Ho mandato l’ufficiale elettronico, Iosso, e Petrov, primo ufficiale di macchina ai motori giornaliero, nonché Borghero, direttore in seconda, a vedere perché non era partito il diesel di emergenza. Nel frattempo ho aperto la porta della centrale, ho aperto la sala macchine e l’acqua era già a ponte 0, è arrivata subito al quadro elettrico e sono saltati gli UPS, unità di potenza di riserva che consentono di far partire il diesel di emergenza. Iosso è riuscito a far partire manualmente il diesel di emergenza”.

Alberto Fiorito

“Il black out è stato quasi immediato. Il diesel di emergenza è partito, ma non si è attaccato al quadro elettrico generale. Ciò è stato fatto da Petrov e Iosso manualmente con un cacciavite.”

E qui queste due ultime testimonianze divergono.

Inoltre se gli UPS servono per far partire il diesel di emergenza, perché non metterli nello stesso locale in alto, quindi al riparo da allagamenti?

L’allagamento dei motori elettrici di propulsione.

Il Comandante Schettino:

"La nave è compartimentata in modo che ci ha motori di propulsione 1, 2 e 3 in un compartimento stagno; 4, 5 e 6 nell’altro compartimento stagno e due motori elettrici, due P.E.N., che sono motori di propulsione. A me è stata data come informazione dalla centrale macchina che i due motori di propulsione erano interessati dall’acqua.”

Giuseppe Pilon:

“Ho dato la situazione al Comandante Schettino. Gli ho detto che sala macchine, quadro elettrico e la zona poppiera della nave erano allagate. Gli ho detto che avevamo perso il controllo della nave.”

“Siamo scesi siotto il piano ponte 0 al ponte A. I motori elettrici di propulsione erano allagati. Me lo ha detto il mio capo macchina, Borghero.”

“Era allagato locale motrici principale, 2 sale motori, zona allungata con le pinne stabilizzatrici e locale evaporatori.”.

Da queste testimonianze, in assenza dei piani della nave, si evincerebbe che i due motori elettrici di propulsione sono sistemati all’interno di un unico locale e non in due locali differenti, con la conseguenza di finire entrambi sott’acqua.

Se fosse effettivamente così sarebbe un bell’errore progettuale.

Anche i due locali dei generatori sarebbe meglio sistemarli, invece che in due locali contigui e disposti in senso longitudinale, in due locali separati uno sul lato dritto ed uno sul lato sinistro della nave. 
  

Conclusione

Non so se il relitto della Costa Concordia sia stato messo sequestro dalla magistratura. Dovrebbero comunque farlo dopo il recupero, allo scopo di permettere l’esecuzione di tutte le perizie tecniche sia dell’accusa sia della difesa.

Punti oscuri o comunque poco chiari, mi sembra che ce ne siano e che richiedano un’approfondita indagine tecnica allo scopo di verificare se impianti e procedure di bordo, rispettavano quanto previsto dalla normativa.

Da questa indagine potrebbero anche scaturire dei miglioramenti o delle varianti alle normative in modo da impedire, in futuro, il ripetersi di simili incidenti.