COSTA CONCORDIA - DOMANDE E….. RISPOSTE

In attesa che riesca a buttare giù la seconda parte del post “Un uomo e una nave” ecco le 10 piste investigative “suggerite” alla procura di Grosseto dalla denuncia collettiva elaborata dall'avvocato Giulia Bongiorno per una cinquantina di passeggeri della nave Costa Concordia, riuniti in una “class action”. Nell'istanza il legale chiede di verificare se ci sono altre responsabilità e di ricostruire le inefficienze che hanno concorso a determinare il naufragio davanti all'Isola del Giglio la sera del 13 gennaio.
Purtroppo in rete, a cominciare dal sito dell’ANSA, non mi è riuscito di trovare un elenco completo di tutti i dieci punti.

Nel dettaglio dei 10 punti, l'avvocato Bongiorno chiede di verificare se la nave Costa Concordia fosse stata costruita con pieno rispetto degli standard di sicurezza e, quando comunque ciò risulti, di indagare se alla partenza della crociera nel Mediterraneo i dispositivi a bordo fossero in piena efficienza e non ci fossero invece delle anomalie nel loro funzionamento. 

Questo è sicuramente il più importante e l’unico quesito al quale l’avv. Buongiorno non poteva rispondersi da sola, come avrebbe potuto fare per gli altri (almeno quelli resi noti).
La domanda è ottima e pertinente. Doveva anche essere una delle prime cose di cui doveva occuparsi la Procura, invece di rincorrere il gossip e stabilire se c’era e dov’era una certa Moldava.
Il fatto che la ormai famosa Domnica Cemortan (un cognome che, in italiano, è tutto un programma…..), fosse o meno in plancia è del tutto irrilevante per stabilire le responsabilità del naufragio. Senza contare che, a giudicare dalle prime dichiarazioni, sarebbe più un testimone della difesa che non dell’accusa.
Che qualcosa non abbia funzionato come doveva è evidente dalle dichiarazioni finora rilasciate dagli Ufficiali di bordo, dove si parla di pompe di esaurimento che non hanno funzionato, di computer per il calcolo della stabilità non alimentati e altro, che approfondirò nella seconda parte del post “Un uomo e una nave”

Come terzo punto il legale chiede ai pm anche di accertare quali siano state le direttive impartite dall'armatore, e quali inoltre le disposizioni date ai natanti dall'autorità marittima, "in ordine alla navigazione cosiddetta turistica", cioé svolta su rotte sotto costa, vicino alla terraferma e alle isole.

La navigazione sottocosta è un fatto che tutti conoscono. Limitandosi al solo Giglio lo sa il sindaco, lo sa l’ufficio della Capitaneria, lo sa la proloco, lo sa la popolazione tutta, proprio perché basta affacciarsi alla finestra.
Non esiste alcun limite per nessuna imbarcazione se non quello delle zone di mare riservate ai bagnanti (200 mt) e devono essere segnalate dalle boe, quindi i vari passaggi vicino alle coste non violano nessuna legge ...almeno fin tanto che non vanno a spiaggiare.
Le zone di mare interdette alla navigazione vicino alle coste sono solo le zone di mare destinate alla balneazione per una distanza di 200 metri dalle spiagge e di 100 metri dalle coste a picco, dove sono vietati:
1) il transito di qualsiasi unità navale;
2) l’ormeggio o l’ancoraggio di qualsiasi unità navale, salvi i casi riconducibili a regolare concessione demaniale marittima.
Pertanto visto che non ci sono state proteste dagli enti suddetti e che la normativa non pone limiti oltre i 200 mt ( il più delle volte poi per la sola stagione estiva - Cfr. ordinanza n° 45/2011 del 30.4.2011 dell’Ufficio Circondariale Marittimo di Porto Santo Stefano), nessun reato è stato commesso.

Nella 'class action' si chiede anche di fare luce sugli eventuali "ritardi nell'emergenza e nella richiesta dei soccorsi" dopo l'impatto contro gli scogli de Le Scole.

I cosiddetti ritardi, sono spiegati dal fatto che prima di richiedere i soccorsi il Comandante di una nave deve accertarsi del danno subito, mettere in atto tutto quanto possibile al contenimento/ripristino del danno e solo dopo chiedere i soccorsi.
Si deve tenere conto che un soccorso, lo si paga e anche caro. Di conseguenza un Comandante per non incorrere nelle ire dell’Armatore, prima di richiederlo, si assicurerà che sia veramente necessario.
Se il tempo impiegato sulla Costa Concordia, sia stato tanto o poco è difficile stabilirlo. Non c’è un limite fissato per legge. Dovrà essere valutato, in sede di processo, dall’esame di quanto effettivamente fatto dai vari Ufficiali di bordo.

Quinto punto, si chiede di chiarire riguarda le "ragioni per cui nei brogliacci dell'elenco cronologico degli eventi della capitaneria di porto di Livorno fu riportato che alle 22 il traffico marittimo nel Tirreno era regolare", nonostante, si ricorda, che l'impatto sia stato finora fissato alle 21.42 e l'allarme di falla sia stato dato alle 21.45, cioé 15-20 minuti prima. 

La Capitaneria di Livorno è venuta a conoscenza che qualcosa forse era accaduto a bordo della Costa Concordia, solo dopo la famosa telefonata dei carabinieri di Prato.
Non esiste in mare un sistema equivalente a quello aereo, dove ogni volo è seguito e preso “in carico” dai vari operatori di radar e torri di controllo. In mare non esistono torri di controllo, se non per regolare il traffico in alcuni porti. La navigazione è libera.
Di conseguenza la Capitaneria non ha nessun obbligo di seguire la navigazione di nessuna nave e di conseguenza nessuna colpa.
Senza contare che il sistema AIS, non è un radar che da la posizione istantanea di ogni oggetto, ma mostra una situazione che viene aggiornata ad intervalli regolari.

Anche il monitoraggio sul sistema AIS (Authomatic Identification System) relativo alla Costa Concordia è oggetto di una possibile pista investigativa contenuta nella denuncia, chiedendo se c'é stato, e come veniva fatto, sia dalla compagnia, sia dalla sala operativa della capitaneria di porto di Livorno.

Per quanto riguarda la Capitaneria ho già chiarito sopra.
Altro discorso è per la Compagnia che potrebbe avere l’interesse, nella sua sala operativa, a seguire le proprie navi “da vicino”. In ogni caso non credo che esistano obblighi di legge a far ciò.
Di conseguenza la questione è irrilevante ai fini dell’accertamento delle responsabilità.
Inoltre l’eventuale operatore che avesse seguito costantemente la navigazione della Concordia sul sistema AIS, avrebbe rilevato la nave in prossimità del Giglio, quando in realtà, per il ritardo nella visualizzazione, la nave aveva già urtato lo scoglio.

E ancora, al settimo punto, si evidenzia la necessità di chiarire "se gli errori nella manovra" di avvicinamento al Giglio siano "da attribuire al solo comandante Francesco Schettino" o debbano essere considerate le responsabilità di altri soggetti, eventualmente da co-indagare "a titolo di cooperazione colposa". Di conseguenza, l'avvocato Bongiorno indica ai pm di verificare "se gli ufficiali a bordo della nave abbiano agito in qualche modo per correggere gli ordini dati da Schettino".

La responsabilità è del solo Comandante Schettino, che prima di avvicinarsi al Giglio, aveva assunto “la direzione della manovra”, sollevando così il primo Ufficiale Ambrosio di guardia in plancia in quel momento. Da quell’istante in poi il solo Schettino è responsabile, pertanto è inutile che la Procura abbia indagato anche Ambrosio che, quando si svolgerà il processo, dovrà essere assolto.
Gli altri Ufficiali a bordo potevano fare presente al Comandante le loro osservazioni (ma non esiste nessun obbligo legale) e il Comandante è libero di tenerne conto o meno, proprio perché avendo assunto la direzione della manovra, ogni responsabilità è esclusivamente sua e di nessun’altro.
Accorgendosi che il Comandante stava comunque per fare una grossa cavolata, cosa avrebbero dovuto fare? Prendere Schettino di peso, chiuderlo nella propria cabina, assumere la direzione della nave e cambiare rotta?
Se avessero fatto così, adesso avremo titoloni di giornali e talk show televisivi a parlare dell’”Ammutinamento del Costa Concordia” ed invece di ricordare il Titanic, avrebbero ricordato (sempre a sproposito) il Bounty!
Perché la loro azione sarebbe stata considerata come ammutinamento. Poi vai a spiegare e soprattutto a dimostrare (visto che l’azione, per essere efficace avrebbe dovuto svolgersi ben prima di avvicinarsi pericolosamente allo scoglio) in un processo che l’intervento era assolutamente necessario per evitare la collisione. Qualunque avvocato alle prime armi potrebbe dimostrare la colpevolezza degli Ufficiali e l’innocenza del Comandante.
Rinfrescatevi la memoria con la visione di un vecchio film americano “L’ammutinamento del Caine”.

In generale, al nono punto si chiede di conoscere "l'effettivo tenore di tutte le conversazioni da e per la nave Costa Concordia", mentre sul piano specifico sono considerate di ulteriore interesse sia le comunicazioni tra Schettino e la capitaneria di porto di Livorno, sia quelle tra lo stesso Schettino e la compagnia Costa Crociere.

In gran parte si conoscono già.
Del tutto irrilevanti quelle con la Capitaneria di Livorno; potrebbero essere più interessanti quelle con la Costa Crociere.
Purtroppo si deve solo sperare che siano in qualche modo state registrate dalla scatola nera, ma anche in quel caso si sentirebbe solo quello che ha detto il Comandante Schettino e non le risposte della Costa Crociere.